“ЮКЖД”, или Дороги, которые нас выбирают

Известный российский демограф Светлана Лурье в одной из своих многочисленных статей о нашей стране написала: “Посмотришь на карту Армении и ночью не заснешь”. Другой афоризм на ту же тему звучит так: “Природа постаралась, политика добавила”. В самом деле, после развала страны Армения оказалась едва ли не в самом сложном положении среди всех постсоветских республик. Единственная в регионе страна, не имеющая выхода к морю, она cохранила лишь одну связующую нить с внешним миром — через Грузию.

Еще 4 года назад лидер Азербайджана Ильхам Алиев, не скрывая злорадства, заявил, что Армения как страна никакого интереса представлять не может. С одной стороны, это географический тупик, с другой стороны, энергетическим тупиком “ее сделали мы тем, что построили наш трубопровод в обход. Транспортным тупиком ее сделаем, построив железную дорогу Карс — Тбилиси — Баку”. Но, несмотря на все старания наших доброжелательных соседей, загнать Армению в тупик им не удалось.
Война, блокада, энергетический кризис обрекли наше железнодорожное сообщение на длительную и мучительную для обретшей независимость страны стагнацию. С опустевших перронов “вокзала на троих” отправлялись всего три поезда — два пригородных и один в Тбилиси. Знаменитая привокзальная площадь превратилась в торговые ряды, а сельчане из близлежащих деревень раскладывали свой товар прямо на бездействующих путях. Понадобилось долгих двадцать лет для того, чтобы вновь ярко вспыхнули хрустальные люстры возрожденного вокзала. Произошло это первого июля нынешнего года, но началось все гораздо раньше.

В июне 2007 года Министерство транспорта и связи объявило конкурс на концессионное управление сетью железных дорог сроком на 30 лет с правом пролонгации еще на 10 лет после первых 20 лет работы. Конкурс был практически безальтернативным, поскольку единственным претендентом было ОАО “Российские железные дороги”. 13 февраля 2008 года был подписан концессионный договор. В соответствии с условиями тендера все сотрудники железной дороги, за исключением достигших пенсионного возраста, были переведены в новообразованную систему “ЮКЖД” с повышением зарплаты на 20 процентов.
В самой Армении подписанный договор вызвал далеко не однозначную реакцию. Умудренные горьким опытом массовой распродажи национальных богатств и произволом зарубежных компаний-монополистов, устанавливающих свои порядки в нашей стране и попирающих права граждан, многие стали поговаривать, что и с железной дорогой может случиться то же самое. Возможно, ропота недовольства и разброда мнений не было бы вообще, если бы правительство, подписывая от имени республики Армении, т.е. от имени всего народа, очередной договор, доступно объясняло этому народу, с какой целью и на каких условиях это делается. И тогда несведующие граждане, осознав, что концессия — это не продажа, а по сути долгосрочная аренда, и железная дорога остается собственностью нашей страны, возможно, с большим пониманием отнеслись к заключенной сделке.
Согласно концессионному договору, общая сумма инвестиций, направляемых на восстановление всей инфраструктуры в пределах Армении, должна составить 572 миллиона долларов, из них 220 миллионов в течение первых пяти лет. Однако стартовый год хоть и зафиксировал некоторую подвижку в замороженных доселе показателях, тем не менее особой активностью в инвестиционной политике не ознаменовался. Министерство транспорта и связи, несколько разочарованное в своих глобальных ожиданиях, озвучило это недовольство устами тогдашнего министра Гургена Саркисяна, заявившего, что за прошедшее время освоено лишь 28 процентов предусмотренных на этот год инвестиционных вложений. Министр корректно умолчал о том, о чем много и подробно писали в те дни СМИ. Речь в них шла о вольном обращении с инвестициями, которые усердно тратились на закуп меблированных квартир в элитных столичных новостройках и японских джипов для собственных нужд. Эти нарушения прежде всего связывались с тогдашним генеральным директором “ЮКЖД” Александром Кузнецовым, жалобы на которого шли косяком. В одних утверждалось, что гендиректор приобретает движимое и недвижимое имущество якобы для служебных целей, но все делается таким хитроумным способом, что его в любое время можно переоформить на физических лиц. Другие возмущались тем, что Кузнецов запрещает сотрудникам общаться между собой на армянском языке. Масло в огонь разгоревшегося скандала подлили и арендаторы привокзальных павильонов, которым сильно повысили арендную плату за кв.м площади.
Только после вмешательства в это дело депутата НС Армена Пуртояна плату удалось несколько снизить. Тем не менее приходилось признать, что первому руководителю “ЮКЖД”, так сказать, зачинателю ее биографии и ее имиджа, так и не удалось стать харизматической фигурой в Армении. И хотя компания “Российские железные дороги” немедленно вступилась за честь “дочки”, заявив, что объем инвестиций в 2008 году составил 2,5 миллиарда рублей, из которых 1 миллиард был реализован, что никак не может быть поводом для недовольства и, более того, может подорвать имидж масштабного проекта, осуществляемого на уровне двух дружественных государств, тем не менее кое-что из содеянного под патронажем Кузнецова вынуждена была признать. В частности, что иномарок было приобретено больше, чем требовалось. Не было особой необходимости и в приобретении коттеджа. Поэтому и коттедж, и 10 автомашин компания решила выставить на аукцион. А начальник управления дочерними и зависимыми обществами “Российские железной дороги” Глеб Федулов заявил, что руководство “ЮКЖД” и ее материнская компания должны договориться о пересмотре инвестиционной программы на ближайшие 3 года, поскольку в прошлом году они использовались не в том порядке, какой был определен в инвестиционной программе. Формулировка несколько размытая, но вполне достаточная для оргвыводов. “ЮКЖД” возглавил новый генеральный директор Шевкет Шайдуллин. Пересменка произошла и в Министерстве транспорта и связи, которое возглавил Манук Варданян и в котором открыли новый отдел по мониторингу железнодорожной сети и контролю за инвестициями.
На время правления нового директора пришлись несколько отрадных железнодорожных премьер. Состоялось торжественное открытие отреставрированного столичного вокзала, 1 августа нынешнего года вступил в действие первый в Армении транспортный узел на станции Арташат — объединение автобусов, маршрутных такси и электропоездов. А месяцем раньше с перрона ереванского вокзала отправился первый фирменный поезд в Батуми. По словам г-на Шайдуллина, в 2009 году грузооборот составил 100 процентов, пассажирооборот перевыполнен на 17 процентов, в летнее время было перевезено 16500 человек.
Одной из приоритетных задач “ЮКЖД” является глубокая интеграция в евроазиатский транспортный коридор, что в сложившихся обстоятельствах делает эту задачу весьма сложной. По условиям концессионного договора при возобновлении железнодорожного сообщения с Турцией размер инвестиций увеличивается на 602 миллиона долларов, с Азербайджаном — на 1,7 миллиарда, Абхазией — на 2,1 миллиарда долларов. Определенные надежды на разблокирование армяно-турецкой границы, которые возникли после взаимного обмена футбольными визитами двух президентов, открывали и перед “ЮКЖД” заманчивые перспективы. Радужные планы, которые сразу же стало выстраивать ее руководство, опережали реальный ход событий настолько, что стали вызывать раздражение и даже подозрения в определенных политических кругах.
“После открытия армяно-турецкой границы Армения станет транзитной страной и войдет в транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия” — так восторженно очертил наши ближайшие железнодорожные перспективы глава “ЮКЖД”. И сразу же градом посыпались деловые предложения. “ЮКЖД” предложила организовать железнодорожное сообщение в Европу не через Карс — Ахалкалаки, как того желает Грузия, а через Карс — Гюмри, тем более что в результате ремонтных работ полностью готова приграничная станция Ахурик. Сразу же после подписания и ратификации армяно-турецких протоколов “ЮКЖД” выразила готовность встретиться с турецкой стороной на предмет задействования линии Карс — Гюмри, бездействующей с 1993 года. Было высказано предложение и о том, что Армения в лице “ЮКЖД” должна присоединиться к международной конвенции о железнодорожных перевозках, поскольку подписантом ее является Турция. Со своей стороны ЗАО уже приняло решение об открытии логистического центра. Эта заинтересованная и явно преждевременная активность хозяйствующего субъекта на стадии политического решения вопроса одних озадачила, а других возмутила. Депутат от парламентской фракции АРФ Дашнакцутюн Ара Нранян заявил, что руководство “ЮКЖД” и “Российских железных дорог” находится в довольно тесных отношениях с азербайджанской политической элитой, способствуя продвижению ее далеко идущих целей. Руководство ЗАО устами своего пресс-секретаря Ваге Давтяна немедленно опровергло мнение депутата, назвав его проявлением политической и экономической неграмотности и явным абсурдом.
Кстати, об исламистских связях г-на Шайдуллина в бытность его начальником Свердловской железной дороги много и подробно писала пресса. В частности отмечалось, что через своих приближенных он делал крупные вклады в исламистскую кассу, финансово поддерживая ваххабитов. Сам гендиректор в ответ на прямо заданный ему вопрос ответил: “Я железнодорожник и никогда не занимался политикой”. Что же касается профессиональной деятельности г-на Шайдуллина на прежних местах работы, то и эту ипостась российские СМИ не обошли молчанием. В частности, Эркин Рамзанов из Федерального центра независимых расследований подробно пишет о том, как за год правления Шайдуллина Свердловская железная дорога из одного из лучших транспортных предприятий страны была превращена им в инструмент личного обогащения, бесперебойную персональную кормушку. Другие СМИ утверждали, что центральное руководство, обеспокоенное порочащими слухами и публикациями, спешно подыскивает скомпрометированному начальнику место почетной ссылки..

Между тем, несмотря на все лучезарные планы, которые лелеет “ЮКЖД”, стремящаяся, что вполне естественно, расширить сферу своей деятельности и соответственно увеличить объем инвестиций, наши ближайшие соседи по региону не оставляют попыток окончательно вывести Армению из коммуникационной игры. Еще во второй половине 90-х годов Турция вместе с Грузией разработали совместный проект дороги Карс — Ахалкалаки — Тбилиси. Проект был подчеркнутой альтернативой уже существующему пути Карс — Гюмри, закрытому Турцией с 1993 года. Строительство новой дороги протяженностью в 124 километра оценивалось в 700-800 миллионов долларов. Партнеры строили весьма амбиционные планы, представляя будущую дорогу важным участком нового Шелкового пути и стремясь включить ее в международную программу ТРАСЕКА. Однако случился облом — попасть в ТРАСЕКА не удалось. К тому же Россия не проявила интереса к проекту, США — тоже. В июне 2006 года комитет по финансовым вопросам Палаты представителей Конгресса Соединенных Штатов запретил американским компаниям участвовать в финансировании этого проекта.
Поскольку антиармянский характер этого проекта был выражен настолько явно, что об этом открыто говорили все мировые СМИ, участники проекта попытались соблюсти политес. Тогда еще министр иностранных дел Турции Гюль во время переговоров с президентом Азербайджана в Анкаре в мае 2006 года высказался за включение Армении и Казахстана в этот проект. Алиев не возражал. Возразила Грузия, которая заявила, что, поскольку аналогичная трасса уже существует, но бездействует по политическим мотивам, следовательно, присутствие в проекте Армении лишит его всякого смысла. На том и сошлись. Со своей стороны Армения в целях задействования своей дороги предложила Турции и Грузии транспортировать по ней свои грузы без взимания платы, но и это предложение не нашло отклика. Соседи выводят Армению из коммуникационной игры — так расценили сложившуюся в регионе транспортную ситуацию политики, эксперты и журналисты.
В 2007 году руководство Армении и Ирана договорилось о строительстве железной дороги, связывающей два государства и в перспективе обеспечивающей Армении выход к Персидскому заливу. Официальное соглашение было подписано 15 апреля 2009 года. Протяженность дороги составит 470 км, из которых 60 пройдут по территории Ирана, 410 — Армении. Начать строительство предусмотрено уже в следующем, 2011 году и завершить в течение 5 лет. Однако в госбюджете финансирование этого глобального проекта не нашло отражения, и вообще этот вопрос остается самой проблематичной частью проекта. Иран не только самостоятельно профинансирует свою часть строительства, но готов предоставить Армении кредит в размере 400 миллионов долларов. По предварительным расчетам, дорога обойдется в полтора-два миллиарда долларов, которые добыть совсем не просто. Основная ставка делается на кредиты, причем долгосрочные. Интерес к проекту проявили ВБ и Азиатский банк развития. Разработкой ТЭО займется специальный проектный офис, созданный на “ЮКЖД”.
В рамках строительства дороги Иран — Армения планируется начать сооружение 31,2-километрового участка Ванадзор — Фиолетово, что сократит общую протяженность дороги и обойдется в 100 миллионов долларов. Половину этой суммы выплатит Армения, вторую — концессионер. “Если мы построим эту линию, мы докажем, что умеем строить железные дороги”, — заявил Шевкет Шайдуллин. Впрочем, вряд ли одного этого доказательства достаточно, чтобы убедиться в том, что “ЮКЖД” свято выполняет все свои обязательства. Достаточно хотя бы вспомнить транспортный экстрим, возникший в сентябре прошлого года, когда с рельсов сошли два вагона. По заключению специалистов, шпалы на этом участке не ремонтировались четверть века и насквозь прогнили. А наш национальный перевозчик преспокойно пускал по ним поезда. За три осенних месяца минувшего года на различных участках железной дороги произошло беспрецедентное количество ДТП — 6, и все по причине нарушения техники безопасности. У специалистов и экспертов, мягко говоря, вызывает недоумение и настойчивое желание руководства “ЮКЖД” ремонтировать подвижной состав именно в Грузии, где приходится переплачивать против реальной стоимости огромные инвестиционные деньги. Ремонт электропоезда обходится дороже в 3 с лишним раза, вагона — в 7-8 раз.

Руководство “ЮКЖД” постоянно декларирует свою социальную направленность. Не будем с этим спорить, тем более что этой компанией действительно сделано много важного и полезного для нашей страны и ей мы в первую очередь обязаны реанимацией нашего стагнировавшего много лет железнодорожного транспорта. Но недавние события в Санаине настораживают тем, что прекраснодушные заверения руководителей компании плохо вяжутся с искренним отчаянием и возмущением санаинских транспортников, волевым решением поделенных на две половины. Во время встречи с депутатом Кареном Сарибекяном санаинцы выражали недовольство тем, что гендиректор “ЮКЖД” открыто попирает права людей и не выполняет данных им обещаний. Так, до сих пор не открыли ни ремонтную мастерскую, ни компрессорный бассейн. Настораживает и возникшая летняя чехарда с билетами на фирменный поезд Ереван — Батуми. Пострадавший, актер Сергей Даниелян, всего лишь озвучил массовое недовольство многочисленных граждан Армении, ставших жертвами билетных мистификаций.

Вопреки бытующему мнению о крайней ограниченности транспортных перспектив Армении существует диаметрально противоположное и географически обоснованное мнение. Из всех 5 стран региона, за исключением Грузии и Азербайджана, прямой железнодорожной связи между остальными участками кроме как через Армению не существует. В этом наш главный козырь, при умелом розыгрыше которого мы можем получить большие дивиденды. Ну а пока ситуация такова, что не столько мы выбираем для себя самые выгодные, самые предпочтительные дороги, сколько они выбирают нас. Но и в этом случае мы всегда должны быть готовы сказать свое веское слово и защитить свои законные права.