В Гюмрийских депо — все путем!

Путешествие в Гюмрийское локомотивное и вагоностроительное депо – колыбель железной дороги Армении – оказалось познавательным и увлекательным. Глава Дирекции подвижного состава Южнокавказской железной дороги Николай Лавренчук по ходу беседы с воодушевлением вспоминал дни, когда приступил к руководству полностью видоизмененных депо.

А случилось это 1 апреля 2014-го – после того как в мае 2013-го завершился один из

крупнейших инфраструктурных проектов ЮКЖД по модернизации Гюмрийского железнодорожного узла, в том числе и двух его «детищ». Изменилось все – снаружи и изнутри: состояние цехов, участков, учебных помещений. Они были переоборудованы кардинальным образом: что-то отреставрировали собственными силами, иное – не подлежащее реанимации или доселе вовсе не имеющееся в арсенале указанных депо – закупили, импортировав из России.

Средств не жалели. Лишь на коренную реконструкцию локомотивного депо инвестировали 93,5 млн рублей, еще 48,4 млн руб. направили на закуп технологического оборудования для ремонта подвижного состава. Было приобретено ни много ни мало — 25 единиц основного оборудования и 6 единиц средств диагностики и приборов. По ходу внедряли и новые технологии, в частности диагностики узлов подвижного состава с использованием магнитной и порошковой дефектоскопии. Николай Федорович гордо констатировал: «Созданы участки по ремонту колесных пар, электродвигателей и испытанию воздушных резервуаров. Новое оборудование установлено в пропиточно-сушильном отделении для ремонта электромашин, на аккумуляторном участке, на участке по ремонту приборов безопасности, колесно-роликовом, автоконтрольном, а также на участке по ремонту токоприемников».

В итоге случилось то, чего в Армении ждали: впервые за четверть века (в декабре 2014-го) был введен в эксплуатацию электровоз, прошедший ремонт в объеме ТР-3 (большой подъемочный ремонт). «Раньше – во всяком случае с того времени, когда мне довелось отслеживать судьбу вверенного мне хозяйства, — подобный ремонт здесь не осуществлялся. Локомотивы с этой целью направлялись либо в Россию, либо в Грузию, — говорит собеседник. — В итоге капитальная реконструкция – а в случае ТР-3 речь идет именно об этом (все оборудование локомотива снимается и передается в цеха на ремонт, остается лишь остов) — обходилось в «капитальную» сумму. Скажем, в России ремонт в указанном объеме стоил 4,5 млн руб.! Мы же потратили 10 млн драмов, что в пересчете на рубли по тогдашнему курсу привело к ощутимой экономии. Реставрация следующего электровоза и вовсе вылилась в 5,5 млн драмов». Плюсом явилось и создание новых рабочих мест: гюмрийские механики, слесари подвижного состава получили возможность достойно содержать свои семьи. И на сегодня в штате депо значится 56 сотрудников.

В Дирекции подвижного состава не только инвестируют, но и думают о возможности окупать вложения. В частности, с декабря 2014-го здесь освоили ремонт тяговых двигателей. И ныне он осуществляется отнюдь не только на своих «тягачах», но и на двигателях карьерных самосвалов БелАЗ. Дело в том, что двигатели этой 50-тонной техники аналогичны двигателям электровозов. И ранее их владельцы ломали голову в поисках соответствующих «мастерских». В апреле же нынешнего года было запущено «сердце» одного из таковых, и по сей день нареканий от заказчика на предмет качества его работы нет. Посему в Гюмрийском депо не исключают вероятности работы с владельцами парка БелАЗов по договорам – горнорудная промышленность в стране хоть и идет в гору, но экономия еще никому не мешала. В случае же проведения ремонта в пределах страны она ощутима: заводской ремонт тяговых двигателей в Грузии обходится в 19,5 тыс. долларов, в то время как наши «варпеты» делают все то же самое за 2 тыс. долларов (970 тыс. драмов). «Хоть и восстанавливаем своими силами, но качество ничуть не уступает. А порой и превосходит заводской ремонт. Все же свои руки значат многое», — констатирует Лавренчук. И заявляет, что на достигнутом его люди не намерены останавливаться.

Доказательство тому — беспрецедентное освоение ремонта колесных пар. «Всегда ремонтировали в Грузии или в России. В конце 90-х организовали процесс в Чаренцаване. На том все и застопорилось. Попытались позже продолжить у нас, в Гюмрийском депо, но на закупленном в 2002-м оборудовании хоть и висели бирки, свидетельствующие о его новизне, на самом деле реалии говорили об ином. Ныне нам удалось достичь того, что полная замена колесных пар со сменой бандажей (бандажи – сплошь металлолом и отправляется на переплавку) производится в наших цехах. Процедура трудоемкая, требующая наличия соответствующего оборудования. Благо многие станки — в том числе незаменимый карусельный — были удачно восстановлены профессионалами (возраст коих – 70 лет и выше) гюмрийского завода «Карат Машина», — отметил глава дирекции.

Между тем, помнится, недавно председатель Госкомиссии по защите экономической конкуренции Артак Шабоян заявлял, что ЮКЖД хоть и вложила именно в этот цех 300 млн драмов, тем не менее до сих пор колесные пары и бандажи возят ремонтировать в Грузию. Так в чем же дело? Лавренчук пояснил: чтобы вдохнуть новую жизнь в прежний хозяйственный цех – запустить оборудование, освоить специфичный инструментарий, обучить людей – ушло более двух лет. Так что в строй он вступил лишь недавно: 1 апреля. И теперь радует возможностью изрядной экономии – с апреля депо отправило в путь-дорогу пять колесных пар, каждая из которых обошлась в 130-140 тыс. драмов. Для сравнения, в Челябинске за ремонт таковых взяли бы 194 тыс. руб.! Кстати, не за горами день, когда очередные колеса застучат по ходу движения электровоза, пребывающего ныне на ремонте ТР-3. Как подчеркивает руководство, это уже пятый электровоз, который дожидается в депо своей обновленной «начинки». Но есть ли повод для восторга – ведь в России на подобный капремонт нормативом отводится всего 8,5 суток, а реально уходит 15. Мы же на восстановление самого первого «поезда» потратили аж три месяца! «В нашем случае торопиться некуда. Мы боремся за качество. И наша основная цель: подготовить локомотивы к поездкам так, чтобы впоследствии они заезжали к нам лишь на техобслуживание или текущий ремонт. И именно так поныне все и происходит!» — отмечает Лавренчук.

Немало сил и средств за годы концессии вложено и в достойное функционирование вагоноремонтного депо. Его история берет начало с далекого 1899 года и отмечена серьезными вехами на пути к развитию: от вагоносборочного и кузнечного цехов до специализации депо под ремонт полувагонов поточно-конвейерным методом. Проектные работы по реконструкции этого депо ЗАО ЮКЖД начало в 2008-м, основные же стройработы начались в 2011-м. В процесс восстановления вагоноремонтных цехов было вложено 35,1 млн руб., еще на 20 млн руб. было прикуплено технологического оборудования. Парк оборудования обновлен 13 единицами основной техники, 12 единицами контрольно-измерительного оборудования (в том числе 3-я дефектоскопами). В дирекции подвижного состава с особым вниманием относятся к вопросу обеспечения безопасности — как по ходу ремонтных работ в самих цехах, так и по ходу эксплуатации выпущенного на «рельсы-шпалы» подвижного состава. Более того, здесь бдят за состоянием здоровья локомотивщиков. Любой, кто отправляется в путь, обязан посетить пункт предпросмотра локомотивных бригад. Проверяется все – от артериального давления до наличия в организме спиртного. Увильнуть от осмотра нереально – за процессом следят сразу две камеры, а видеоинформация в режиме онлайн передается как в поликлинику, так и в Управление железной дорогой. «В России подход еще жестче, но и наша процедура заслуживает внимания», — отмечает собеседник.

Работают в депо и над уровнем образования и навыков машинистов электровозов и тепловозов. Еженедельно локомотивные бригады проходят тренинги по мультимедийным программам. По ходу можно не только послушать умного преподавателя, но и опробовать узлы и детали машины собственноручно – подобная практика позволяет сокращать время на аналогичные меры по ходу следования поездов, а стало быть и на время в пути. К слову, в ЮКЖД неоднократно отмечали и отмечают, что скорость движения стала выше, посему соотечественникам при пересечении путей следует быть максимально осторожными. Ведь поезд не автомобиль и тормозной путь его гораздо более длинный. Да и рельеф местности гористый – не самый удачный как в плане вероятности всевозможных ЧП, так и в плане частой изнашиваемости подвижного состава. «Наша железная дорога, наверное, работает в самых тяжелых условиях. Потому как здесь самые большие уклоны – до 40-тысячных, то есть возвышение на 1 км пути составляет 40 метров! На российских таких нет», — поясняет Лавренчук.

Что ж, дай Бог сил и здоровья всем, кто занят непростым и ответственным делом – делом сохранения «здоровья» подвижного состава армянской железной дороги. Ведь в руках этих людей наше безопасное путешествие к месту следования. Равно как и надежное и бесперебойное снабжение страны товарами и грузами.