Пробок навалом, но как найти пробочник?
Каждая новая городская власть Еревана начинает борьбу с пробками на дорогах и обещает разгрузить центр. Не стал исключением и Тигран Авинян, который в рамках своей комплексной программы начал с разгрузки 40 улиц от грузовых автомобилей массой 2,5 тонны. Таковым запрещено появляться с 7 утра до 9 вечера в ареале от Ханджяна до Сарьяна и от Гр.Лусаворича до Корюна. Вроде бы не появляются.
На пробках это отразилось в очень малой степени, поскольку объект борьбы состоит в основном из легковых авто. Пробки — кость в горле едва не во всех крупных городах. От них худо всем горожанам. Перепробовали что только возможно, но полегчало лишь в тех городах, где проживает сознательное население. Так в Амстердаме массово пересели на бисиклеты, т.е. вело – от членов правительства до школьников. Копенгаген также одолел пробки благодаря великам. Там граждане даже потребовали у городских властей вернуть город людям, отняв его у машин, что не очень корректно, ведь авто органичная часть жизни и без них трудно ее представить. Но ведь получилось! В Лондоне одержали победу над личными автомобилями в центре. Как? Ограничили въезд в центр и решили вопрос развития общественного транспорта: проложили новые линии метро, а также автобусные маршруты. (Отметим, что автобусы там 2-этажные.) Но и это помогло частично: вне центра Лондон озабочен самыми медленными пробками, а вот самый пробочный сити — Дублин.
Любимый нами Париж тоже лидер по пробкам, хотя не все автовладельцы могут въехать в центр, а это минус 100 тысяч железных коней в день. Зато похорошела экология. Мэр Парижа Идальго заявила, что к 2030 году не будет бензиновых авто, а к 2024-му появятся зоны спокойствия, закрытые для сквозного движения. Кардинально изменилась ситуация в Мадриде, где полностью закрыт въезд в центр машинам с бензином выпуска до 2000 года, а дизелям — до 2006 г. Главное: испанцы понастроили много длиннющих подземных дорог. Единственный мегаполис, где пробок нет совсем — Токио. Хитроумные японцы решили проблему при помощи многоуровневых улиц-эстакад, дифференцирующих бесчисленные автопотоки.
Ереван не классический мегаполис — слишком мал, но проблем с пробками много. Впрочем, наши пробки это не тамошние пробки. Как же обстоят дела в Ереване? Плохо дело, вот как. Пока нет спасительной кольцевой дороги, нет скоростных магистралей, улицы перегружены самостийными парковками, очень мало подземных проездов. Некоторые транспортные узлы никак годами не развяжутся. Так проект реконструкции и, соответственно, разгрузки площади Москвы у мэрии в виде эскиза готов едва не 20 лет, но почему-то так и не осуществлен. То же у цирка, правда, в этом случае нет даже эскизного предложения. Как и на площади Франции – очень загруженного перекрестка. Также нужны новые эстакады и развязки с условием преимущества для пешеходов. Изменит ситуацию и развитие метро в сторону Ачапняка, но когда это будет… Когда свистнут все еще не съеденные армянские раки.
О былом: современные и эффективно работающие автотуннели и эстакады были построены в годы, когда мэрией рулил Ерванд Захарян (2003-2009), а главой государства был Роберт Кочарян. Пик работ пришелся на 2006-2007 годы. Это факт. А потом — фиг с маслом, или без масла. Захарян планировал больше, но не дали. После него в кресло градоначальника водрузили Тарона Маргаряна (2011-2018), в итоге получили семь профуканных лет, если не считать защищенную им актуальнейшую “диссертацию”.
Ограничения для авто по примеру Мадрида или Лондона не для нас. Попробуйте пересадить на велосипеды владельцев «лексусов» или «мерседесов», да и всех других авто — прольется большая кровь. Как им произвести впечатление, пользуясь общественным транспортом? И все прочие автовладельцы не лучше. Экология для нас и вовсе пустой звук. Немало было разговоров о канатных дорогах, но они ничего по большому счету не решат, так как будут интересны в основном разве что туристам. Проблему новых улиц, возможно, может разрешить отечественный барон Осман, префект Парижа, если он вдруг объявится. Тот, если знаете, взял и прорубил в организме города множество улиц, пожертвовав старым жильем и даже некоторыми памятниками архитектуры и истории. Или-или.
Так что же делать? Томиться в пробках или сделать шаги в светлое демократическое будущее нашей столицы? Покончить с пробками будет нелегко. Повторим: катастрофически не хватает улиц в классическом центре, спланированном отцом-созидателем Александром Таманяном, который, понятно, не рассчитывал на такой сумасшедший рост населения и автотранспорта. Также в немалой степени мешают большие и малые ДТП, из-за которых образуются заторы. Усложняют ситуацию и разномасштабные ремонтные и строительные работы средь бела дня. Нет улиц со сквозным зеленым движением. Дополнительные проблемы создают стоящие где попало автомобили. Все перечисленное усложняется специфическим национальным характером и темпераментом. Поэтому всенародно пересаживаться на бисиклеты, как в Копенгагене, ереванцы не смогут, даже если последуют примеру лучшего велосипедиста страны.
Подытожим. Ждать скорейшего избавления от пробок не стоит. Поэтому, как показывает зарубежная практика, необходимо всеми силами развивать общественный транспорт, ведь садиться за руль своей машины ради пары километров глупо. Впрочем, пижоны думают иначе.
Спросите, думает ли мэрия о пробках? Да, думает. Приятнейший факт: “Ереванпроект” и муниципальный проектный институт Парижа дружно работают над концептом улучшения работы общественного транспорта. Как будет в будущем,
покажет само будущее. Разгрузка центра от пробок — задача многоаспектная, нужен осторожный подход, тогда ереванская жизнь, наверное, полегчает и для водителей, и для пешеходов.
Карэн МИКАЭЛЯН
