“Буду рад, если на своем веку увижу достроенный “Ачапняк”

В апреле нынешнего года прошел никем не отмеченный и никем не помянутый юбилей — ровно 50 лет назад впервые родилась дерзкая идея построить в Ереване метрополитен. Как утверждают участники тех далеких событий, была она высказана тогдашним председателем Ергорсовета Григорием Асратяном и вызвала у многих большие сомнения по причине, как тогда казалось, ее полной несбыточности.

Дело в том, что армянская столица в те годы по своим демографическим параметрам никак не тянула на метро — город сравнительно небольшой, численность населения едва приблизилась к 800 тысячам. И тогда, как рассказывают свидетели тех далеких событий, Антон Кочинян и Григорий Асратян пригласили в Ереван замминистра транспорта СССР Ивана Соснова, курирующего весь союзный метрополитен, и сделали это с далеко идущими целями. Была разработана целая тактика — замминистра возили по городу по специально разработанному маршруту, подолгу простаивая у шлагбаумов, перекрывающих путь на железнодорожные пути, пересекающие город во многих местах. Раздраженный этими долгими простоями, сам Соснов в конце концов заявил, что Еревану срочно необходимо метро. Так наш город стал 8-м в СССР обладателем подземки. Правда, как многие знают, вначале строить предполагали скоростной трамвай, а руководство республики, усердно подтягивая население столицы к заветному миллиону даже за счет облегченного режима прописки, использовало все средства, чтобы склонить центр в пользу ереванского метро, тем более что им уже обзавелись ближайшие соседи — Баку и Тбилиси.

С 1974 года, когда руководителем республики стал Карен Демирчян, строительство, начатое двумя годами раньше, стало набирать темпы, а три года спустя поставленное перед фактом правительство СССР приняло официальное постановление о сооружении метрополитена в столице советской Армении. Днем рождения метро, которому в минувшем году исполнилось 30 лет, считается 7 марта 1981 года, когда была пущена первая очередь с 4-я станциями и общей протяженностью путей в 7,6 км, и после этого на протяжении всех 80-х годов в Ереване вводилась в действие новая станция, общее число которых достигло 9. Планы в отношении метро у руководства республики были амбициозные — к началу 21-го века предполагалось ввести в строй 3 новые линии с 38 станциями. При этом предусматривалось широкое вовлечение в подземные маршруты спальных районов, где проживало большое число ереванцев, испытывающих серьезные проблемы с наземным транспортом, не справляющимся с пассажиропотоком, особенно в часы пик. Метро взяло на себя большую нагрузку, перевозя в год до 130 миллионов пассажиров. Но до окончательного решения транспортной проблемы в Ереване было еще далеко.

Развал “единого и могучего”, первые годы обретения независимости, совпавшие с войной, блокадой, энергетическим кризисом, мучительными последствиями землетрясения и Сумгаита, лишили проблему метро всякой актуальности, по сути предав забвению этот самый востребованный в мире вид транспорта. Гостей нашей столицы по сей день удивляет совершенно непонятное им равнодушие ереванцев к своему метро, которое по праву считалось одним из лучших в СССР. Статистика свидетельствует об этом равнодушии гораздо точнее визуальных наблюдений. Если в 80-е годы подземные поезда ежедневно перевозили до 300-350 тысяч пассажиров, то сегодня в 5-6 раз меньше. Почему же большинство наших граждан избегает комфортабельного метро, отдавая явное предпочтение старым замызганным опасным маршруткам, ставшим полноправными хозяевами столичных трасс?
Валерия ЗАХАРЯН

Начало на стр. 1

За 20 лет независимости в Ереване открыта лишь одна новая, самая скромная по своему декору станция “Чарбах”, которую называют челночной. Ничего другого ни правительство, ни единоличный хозяин метро — городская мэрия — для него не сделали. Почему? Дело, как всегда, упирается в самую банальную из причин — отсутствие нужных средств. Метро во всем мире убыточно, в Ереване на этот объективный фактор наслаивается и целый ряд субъективных причин, из-за которых даже в советские годы себестоимость проезда в ереванском метро была самой высокой в СССР. Сегодня эта проблема обрела еще большую остроту. Являясь вместе с раритетным в Ереване троллейбусом одним из двух дотационных видов транспорта, метро и без того отторгает у казны приличные средства на свое содержание. Зарабатывая самостоятельно в год до миллиарда драмов, городская подземка примерно вдвое больше этой суммы получает из казны, что для последней весьма накладно. В свете подобных обременительных трат возникает вполне закономерный вопрос — а стоит ли вообще вкладывать огромные средства в развитие столь убыточного транспорта, тем более что у страны есть проблемы более неотложные и более актуальные? Отрицательный ответ на этот вопрос и определил всю дальнейшую стратегию в отношении метро, которое долгое время было основательно забыто. В рамках этого многолетнего забвения было надолго законсервировано успешно начатое еще 15 лет назад строительство станции “Ачапняк”, ставшее раритетным столичным долгостроем, особенно печально выглядящим на фоне стремительного воздвижения элитных новостроек. В строительство этой станции уже вложено 5 миллионов долларов, нужно еще 15 миллионов, но где их взять?
Грустная эпопея с недостроенной станцией, вселившей столько надежд в жителей густонаселенного района, даже вызвала грустную реплику директора метрополитена Пайлака Яйлояна: “Я буду очень рад, если на своем веку увижу достроенный “Ачапняк”.

В 2008 году стагнирующие проблемы Ереванского метрополитена сдвинулись, наконец, с мертвой точки. Ереванскую подземку посетил президент, правительству были даны соответствующие поручения, и 5 июня была принята правительственная программа мероприятий по улучшению деятельности метрополитена на 2008-2012 годы. Для ее реализации была создана межведомственная комиссия. В том же 2008 году из бюджета был выделен 1 миллиард 700 миллионов драмов, предусмотренных на ремонт подвижного состава, наземное строительство, повышение зарплат работникам.
В реформах, направленных на реанимацию ереванского метро, изъявили готовность принять финансовое участие и международные организации. 10 марта 2010 года Европейский банк реконструкции и развития и Европейский инвестиционный банк подписали с Министерством финансов РА кредитное соглашение, по которому каждый из этих банков предоставляет Армении льготный кредит по 5 миллионов евро сроком на 15 лет, а Еврокомиссия присовокупила к этому грант в размере 5 миллионов евро для решения технических проблем. Кредитным соглашением предусматривалось адресное использование этих средств на реанимацию метрополитена, прежде всего на модернизацию вагонов, ремонт электрического, кабельного и рельсового хозяйств, шпал. На втором этапе кредитной программы планировалось строительство нового дренажного тоннеля для отвода грунтовых вод между станциями “Зоравар Андраник” и “Площадь Республики”.
Однако в ходе парламентского заседания, на котором было ратифицировано кредитное соглашение, адресное использование выделенных средств вызвало большие сомнения у части депутатов. Представитель фракции “Наследие” Армен Мартиросян, в частности, заявил, что предоставленный кредит — это очередной механизм отмывания денег для некоторых армянских чиновников.
Однако международная помощь Ереванскому метрополитену не ограничилась Европой. Министерство экономики вступило в переговоры с Азиатским банком развития о предоставлении средств на улучшение транспортной инфраструктуры метро. Переговоры были прерваны, однако в последнее время появилось сообщение, что они вступили в новую фазу.
В ереванском метрополитене появились некоторые отрадные перемены. К 20-летию независимости Армении был пущен модернизированный состав, оснащенный современными технологиями и удобными салонами. В рамках первого этапа реконструкции на средства ЕБРР были закуплены 12 тележек подвижного состава. Конечно, это капля в море и многочисленных проблем метро, накопившихся за все эти годы, не решает. Требуют ремонта и обновления станции, фойе и наземные сооружения. Нуждаются в обновлении рельсы, эскалаторы и главное — подвижной состав. На это нужны очень большие средства, ведь стоимость одного вагона превышает 800 тысяч долларов.
Еще более остро стоит проблема открытия новых станций или хотя бы завершения начатой. В повестке дня по-прежнему расконсервация строительства многострадальной станции “Ачапняк” и открытие новой — “Назарбекян”, которая обеспечит новый выход со станции “Еритасардакан” на перекресток улиц Абовяна и Саят-Новы.
Министерство транспорта и связи совместно с железнодорожниками разработало проект скоростной железнодорожной линии, связывающей с аэропортом “Зварноц”. Но опять же все упирается в деньги, вернее, в их отсутствие, а одними благими намерениями без серьезного финансового подкрепления метро нам не поднять. Реалии заключаются в том, что с 1996 года метро практически не развивается, и к действующим еще с советских времен станциям была присоединена только одна новая. Между тем увеличение пассажиропотока напрямую связано с развитием подземных маршрутов. Этого не делается, и прежде всего поэтому самый демократичный вид транспорта в Ереване необратимо теряет свою популярность. В минувшем году подземные поезда перевезли 17 миллионов пассажиров — на 14% меньше, чем в 2010-м. Этому немало поспособствовало и повышение вдвое стоимости проезда в метро, введенное с июля прошлого года.
Во время своего правления экс-мэр столицы Гагик Бегларян, видимо, вдохновленный международными кредитами, с большой долей уверенности прогнозировал, что в Ереване может начаться строительство 2-х новых станций и будет достроен “Ачапняк”. Сегодня мэрия более осмотрительна и не столь оптимистична в своих прогнозах. В марте нынешнего года начальник транспортного управления мэрии Генрих Навасардян в ответ на вопрос о том, когда же начнут воплощаться в жизнь конкретные программы по развитию метро и вводу в действие новых станций, прежде всего “Ачапняка”, уклончиво ответил, что “это вопрос больших вложений, конкретных сроков назвать не могу, ведутся предварительные работы”.
О том, какие именно работы ведутся, ничего сказано не было. А тем временем на днях Контрольная палата распространила сообщение, что в ходе проверок, проводимых с 2009 по 2011 годы, в метрополитене выявлено множество нарушений. На станции “Барекамутюн” некоему ЗАО “Медиамед” сдана в аренду территория размером 8 кв.м по цене 3750 драмов за 1 кв.м, что в 3 с лишним раза меньше реальной стоимости. На станции “Зоравар Андраник” предприниматель Сусанна Саркисян за 5 кв.м арендованной территории тоже заплатила более чем вдвое меньше. Часть арендных договоров не имеет госрегистрации и не заверена нотариусом. Отмечены нарушения и в части поставок и ремонта товаров. Отметим, что годом раньше в ходе проверок Контрольная палата зафиксировала в метрополитене нарушения на сумму 12 миллионов драмов и 4700 евро.

В отношении Ереванского метро часто применяется эпитет “самый”. В свое время некоторые его станции даже называли самыми красивыми в СССР. До недавнего времени у нас была и самая низкая плата за проезд. Сегодня этот эпитет звучит в ином контексте. Из всех столичных наше метро самое короткое по общей протяженности линий, по числу станций — их всего 10, по количеству вагонов — по 2 в каждом составе. Но и они идут полупустые, поэтому, используя все тот же эпитет, мы вынуждены признать, что наше метро — самое непосещаемое в мире.
Причин несколько. Первая заключается в том, что власти советской Армении, лелея в отношении метро далеко идущие планы и нисколько не сомневаясь в их скорейшем осуществлении, первую линию задумали как парадно-показательную. Она связывала центральные улицы города, не испытывающие и без метро особых транспортных проблем. Последующие линии уже больше ориентировались на потребности основной массы горожан. В этом смысле наиболее востребованной была станция “Горцаранаин”, доставляющая в промышленный район тысячи рабочих из разных концов Еревана. Закрытие промышленных производств лишило актуальности этот самый популярный маршрут. Та же проблема у станции “Сасунци Давид”, расположенной на вокзальной площади. Перестали ходить поезда, и люди все реже посещают эту станцию. Что же касается центральных станций, то их непродуманная дислокация в свое время сегодня аукнулась их крайне низкой востребованностью, поскольку эти популярные маршруты “продублированы” огромным количеством маршруток, довозящих чуть ли не до самого дома и к тому же из-за них не надо спускаться в подземку и ждать поезда. Из-за того, что в советскую эпоху с ее безграничным казенным финансированием хоть и планировали, но так и не успели построить станции метро в самых густонаселенных спальных окраинах — Нор Норке, 15-м и 16-м кварталах, жители этих районов так и не составили основной контингент пользователей метро, оставшись у разбитого “транспортного корыта”. Сегодня, по свидетельству работников метрополитена, основная масса их пассажиров — студенты и абитуриенты, которых в этом году не было вообще.

Сегодня ситуация в столице складывается таким парадоксальным образом. С одной стороны, мы имеем великолепный метрополитен с 10-ю станциями, вызывающими справедливое восхищение гостей столицы, с другой стороны — Ереван отдан на откуп обветшалым маршруткам, ставшим за все эти годы основным и практически безальтернативным видом транспорта, засоряющим город и загрязняющим окружающую среду. Выход из этой ситуации, казалось, лежит на поверхности и не требует долгих раздумий — развивать линии метро, строить новые удобные станции и таким образом решить проблему раз и навсегда. В свое время программу “Линси” многие оптимистично связывали с развитием метрополитена. Однако надеждам этим не суждено было осуществиться…