Армянская авиации попала в очередную зону повышенной турбулентности
Армянская авиация попала в зону повышенной турбулентности еще в 2013 году после банкротства национального авиаперевозчика «Армавиа», что очень напоминало гоголевскую «Повесть о том, как поссорился Иван Иванович с Иваном Никифоровичем». По слухам, после многочисленных конфликтов между владельцем авиакомпании Михаилом Багдасаровым и аргентинским миллиардером Эдуардо Эрнекяном, реализовавшим в Армении программу обновления аэропорта «Звартноц», власти решили прекратить междоусобицу, сделав выбор в пользу последнего. Или, как считал Багдасаров, в пользу западного, а не российского бизнеса. И действительно, хотя компания была зарегистрирована на британском острове Джерси, тем не менее, происхождение ее капитала было не более, чем секрет Полишинеля.
За годы своего становления «Армавиа» открывала перспективные направления, планировала транзитные рейсы, обучала в престижном зарубежье за счет собственных средств (и, кстати, не малых) молодое поколение пилотов, занималась благотворительной деятельностью, осуществляла покупку новых самолетов, в том числе навязанного стартового, но совершенно сырого «Sukhoi Superjet-100», с которого, как считают многие, и начались все беды. В принципе, покупка действительно оказалась неудачной по причине несоответствия заявленному ГОСТ-у. Но тем не менее в условиях Армении национальный авиаперевозчик выглядел весьма респектабельно, выполняя более ста рейсов в неделю по сорока направлениям в 20 стран мира. Поэтому сообщение о банкротстве авиакомпании грянул, как гром среди ясного неба.
Но именно с тех самых пор армянское небо было отдано на откуп кому угодно, но только не профессионалам. Хотя для блокадной Армении авиация, даже гражданская, является стратегически важной отраслью, поскольку геополитические реалии слишком прозрачны, а наземные транспортные коммуникации слишком призрачны. В подобной ситуации трудно надеяться, что в случае природных катаклизмов, техногенных катастроф или военных конфликтов зарубежная авиация станет бескорыстным союзником нашей страны, что в принципе и доказала 44-дневная война, когда наши географические соседи запрещали пролет воздушных судов в Армению над своими территориями.
И все же десять лет назад правительство Армении решило, что незаменимых у нас нет, а потому инициировала политику «Открытого неба», которое за два года расползлось на большие дыры, сквозь которые навсегда улетели 13 иностранных компаний. А оставшиеся, в отсутствие местных пассажироперевозчиков, взвинтили цены на авиабилеты до космических высот. К сожалению, это были не единственные провалы в авиационном менеджменте, которые периодически сваливали армянскую авиацию в штопор. И только каким-то чудом ей удавалось оставаться на лету, даже после поползновений иностранных лоукостеров, в том числе, турецкого авиаперевозчика «Pegasus Airlines», тоже решившего освоить авиационный рынок Армении в надежде занять лидирующие позиции.
Кстати, этот же эксперимент, но теперь уже при поддержке армянского правительства было решено повторить в 2021 году, когда общественность неожиданно узнала об очередном «историческом» событии по созданию новой авиакомпании «Fly Arna», в статусе «национального перевозчика» Армении на базе арабской авиакомпании «Air Arabia». Естественно, армянский сегмент социальных сетей не мог оставить подобную «сенсацию» без внимания, начиная с названия. И хотя по словам гендиректора Фонда государственных интересов Армении (ANIF) Давида Папазяна, аббревиатура «Arna» является производным от титула «Армянские Национальные Авиалинии» или в английском варианте Armenian National Airlines, тем не менее, пользователи фейсбука тут же заметили, что ее с таким же успехом можно расшифровать как «Arabian National Airlines». «И вообще, где тот емкий ориентир, который в любом аэропорту мира будет указывать на армянскую идентичность судна, как принято в мировой практике. Во всяком случае, до этого отечественные борты не скрывали своей этнической принадлежности: «Армения»: «Армянские авиалинии», «Армавиа», «Эйр Армения», «Armenia Airways», «Flyone Armenia» и так далее, — написали пользователи фейсбука, одновременно заметив, что столь непродуманное название дает повод не только к разночтению, но и к размышлению. – А в общем, как судно назовешь, так оно и полетит».
Куда оно прилетело, стало понятным буквально на днях, когда в прессе появилась информация о серьезных организационных и финансовых осложнениях в компании. И хотя в «Air Arabia» отрицают проблемы своей «армянской дочки», тем не менее 1 декабря на брифинге в НС РА министр экономики Армении Ваан Керобян косвенно подтвердил журналистам наметившийся кризис: «Я знаю, что компания нуждается в дополнительном финансировании, и этот вопрос сейчас обсуждается. Думаю, будут найдены соответствующие решения». В формате одной статьи трудно представить все сложности и нюансы авиационного бизнеса, однако то, что даже мировые гиганты осуществляют свою деятельность за счет государственной поддержки, является неоспоримым фактом. Так, крупнейшие в мире авиакомпании «American Airlines» и «American Eagle» получают на развитие субсидии и кредиты от федерального правительства США. В частности, в октябре 2020 года в рамках государственного кредитного пакета для американских авиакомпаний в общей сумме 25 млрд долларов авиакомпания «American Airlines» получила два миллиарда и еще 10 млрд долларов ежегодных субсидий из того же источника.
Авиационная история новейшего периода Армении знает только один почти аналогичный пример, связанный с соисполнителем проекта «Fly Arna» с армянской стороны, а именно с созданным в 2019 году «Фондом государственных интересов Армении». «Вложенные средства в размере стартовых 10 млн долларов будут способствовать как деловой, так и инвестиционной репутации. Это не расходы, а вложение в перспективный бизнес-план, который создаст дополнительные экономические ценности», — отметили тогда инициаторы проекта. Спустя два года оказалось, что государственные инвестиции, а если точнее – денежки налогоплательщиков, были просто растрачены на два самолета не первой молодости, что было очевидно даже после их косметического ребрендинга. Спасти положение смогут лишь новые доноры в лице государства или привлеченные иностранные инвесторы. «Да и сам «национальный авиаперевозчик» – это очередной блеф правительства Пашиняна. Для того, чтобы занять эту нишу, компания должна участвовать в крупных альянсах авиакомпаний, а это предполагает возможность предоставления услуг и сервиса, к примеру, на уровне «Air France». И во-вторых, компания должна состояться, иметь приличный авиапаре и завоевать основную часть рынка, чего даже при владении 49-процентным пакетом акций не происходит. Да и где гарантия, что через пару-тройку лет они не перейдут в актив Турции, Азербайджана или Пакистана?», — говорит бывший советник по вопросам авиации при премьере Армении Акоп Чагарян, одновременно отметил, что буквально за пару лет, начиная с 2018 года, все было уничтожено.
Его коллеги также считают, что 10-летний «юбилей» с момента банкротства «Армавиа» ознаменовался в отечественной авиации очередным форс-мажором на грани фола. Тем более, если учесть, что с 2020 года Армения со всеми своими авиаперевозчиками впервые была включена в штрафной «черный список» по воздушной безопасности ЕС, и заняла довольно обидную позицию среди таких стран, как Афганистан, Ангола, Либерия, Судан, Конго, Экваториальная Эритрея.
При этом, выход из «черного списка» ЕС и соответственно возобновление международных авиасообщений осложняется для Армении дефицитом кадров, поскольку многие высококвалифицированные специалисты не желая, по всей вероятности, участвовать в развале собственной авиации, покинули КГА в период правления Ревазян.
Действительно, первым тревожным звоночком для авиационной отрасли стало назначение в 2018 году бархатной властью на должность начальника Комитета гражданской авиации совершенно некомпетентного в сфере авиации своего протеже из Дании Татевик Ревазян. И это при том, что армянская авиация имеет собственную школу опытных авиаторов. «Она ничего не сделала и ничего не оставила в этой области после себя. Она была слишком молода и почти ничего не понимала в авиационной сфере, не владела профессиональными навыками. Она хорошо знала английский язык и, пользуясь этим, ездила по разным командировкам, которые не принесли пользы стране. Где только она не успела побывать: в Америке, Сингапуре, Канаде, Китае, но для Армении и армянской авиации это не сыграло никакой роли», — считает эксперт в сфере авиации Навик Хачатрян. Кстати, виртуальное сообщество дополнило информацию своим саркастическим замечанием: «А еще за эти четыре года успела сходить два раза в декрет и один раз замуж, пополнив свои личные, а не государственные достижения».
Что касается непосредственно «FLy Arna», то эксперты обосновывают пошатнувшееся положение авикомпании рядом факторов. Как пишет пресса, директор Давид Папазян устраивал на серьезные должности и высокие зарплаты не имеющих соответствующей квалификации своих знакомых. В ходе проверки Службой государственного контроля нарушения были выявлены и представлены премьер-министру Николу Пашиняну, который якобы посчитал, что будет лучше, если эта компания не станет осуществлять свои рейсы. Другую версию связывают с нынешним мэром Еревана Тиграном Авиняном, который в свое время был посредником в этой сделке. Ну и наконец, наиболее интригующая трактовка связана с депутатом НС РА от правящей фракции «Гражданский договор» Хачатуром Сукиасяном, семье которого принадлежит авиакомпания «Flyone Armenia», также претендующей на статус национального бренда. Таким образом идет зачистка местного авиационного рынка от конкурентов. В принципе, все версии имеют право на существование, однако, какая из них окажется в итоге верной, покажет время.
Марина Оганян