Альтернатива Верхнему Ларсу или республика Бла-Бла-Бла
Армянские купцы с античных времен славились своей находчивостью и умением успешно доставлять ценные товары из самых отдаленных уголков Старого Света, предлагая их на крупнейших рынках по всему миру…однако,сегодня, за 32 года независимости Армения так и не сумела создать альтернативный торговый путь единственной автодороге в Россию через Верхний Ларс.
Много лет с наступлением зимы актуализируется вопрос, скорее проблема, автомобильной связи Армении с Россией – нашим основным торговым партнером. Все фокусируется на Верхнем Ларсе, а потому непредсказуемо: он или открыт, или закрыт. Снег, обвалы, заносы, камнепады и прочие неприятности. О том, как разрешить проблему, много говорят и конца разговорам нет. Предлагаем статью об этом самом Ларсе, об альтернативном маршруте перевозок, написанную знающим и заинтересованным профессионалом – Владимиром Мкртумяном специально для «НВ». Статья представляет его оригинальное видение ситуации и ее разрешение.
С первых лет существования Республики Армения остро встал вопрос о ликвидации транспортной блокады Армении со стороны Азербайджана, через который проходила железная дорога в РФ, и Турции, которая фактически, отрезала кратчайший сухопутный путь из Армении в Европу. По сути, с тех пор единственным путем, связывающим Армению и Россию является Военно-Грузинская дорога, пересекающая Кавказский хребет. Кроме того, Армения также имела возможность транспортных коммуникаций с Ираном через сюникский Агарак, через армяно-иранскую границу, которая значительно оживилась с середины 90-х, благодаря активности армянских и иранских предпринимателей, которые наладили трансграничную торговлю, основанную на импорте нефтепродуктов, сельхозпродукции и товаров широкого потребления из Ирана.
Торговля с Россией
Таким образом с 1991 года, когда железнодорожное сообщение с РФ окончательно прекратилось, мы зависим в торговле с Россией от одной единственной сухопутной дороги, которая кроме сложных климатических условий имеет узкое горло в районе Верхнего Ларса/Казбеги, где сотни грузовых автомобилей в день из Армении, Грузии, Турции и России в обоих направлениях пересекают границу. Несмотря на все попытки России и Грузии увеличить пропускную способность данных пограничных пунктов существуют непреодолимые физические и климатические органичения для их функционирования.
Делалось ли что-либо для создания альтернативы этой дороге?
Да, начиная от вопроса организации транзита через Абхазию в случае с железнодорожным сообщением, до попыток запустить железнодорожное или автомобильное паромное сообщение между грузинскими портами Поти, Батуми и российскими портами Кавказ или Новороссийск.
Какое-то время, до с 2011 по 2016 года с грехом пополам функционировала железнодорожная паромная линия Кавказ-Поти-Кавказ российской компании «БФИ», до этого несколько рейсов выполнила компания «Анрустранс» своими паромами. Когда я интересовался, в чем причина нерегулярности и неочевидной заинтересованности компаний в данном маршруте, руководство компаний отвечали следующим образом: «Мы коммерческие структуры, мы должны зарабатывать. Существующий грузопоток, при коммерческих ставках не в состоянии обеспечить прибыль компании, а дотации от кого-либо в России, Армении или Грузии мы не получаем. Поэтому для нас есть гораздо более интересные коммерческие направления: Турция, Болгария, Крым.» Как-то я спросил у Александра Васильевича Анненкова бывшего зам. министра путей сообщения РФ, владельца «Анрустранса», компании, обладающей собственными паромами, с которым в 2005 году мы привезли 23 вагона сахара в Армению, а каково участие властей Армении в организации работы жд парома, он ответил, так: «Армянское правительство считает, что мы безусловно обязаны осуществлять паромные перевозки, но пальцем об палец не ударит, чтоб как-то помочь в организации грузопотока из/в Армению»
И также после прихода к власти Пашиняна активно обсуждался вопрос возобновления паромной переправы…. C 2021 года министр экономики Керобян заявлял, что паромная переправа Кавказ-Поти-Кавказ вот-вот начнет действовать.
«Все вопросы решены. Теперь остается единственная проблема. Нам для каждого перевозимого товара нужно будет получать разрешения в онлайн-режиме, чтобы иметь возможность везти ту, или иную партию грузов. Мы уже готовы опубликовать расписание. Это произойдëт в ближайшие дни»-говорил Керопян.
Но дьявол скрывался в деталях, дело в том, что оператор порта Поти-филиал APM Terminals ( Maersk group) со штаб-квартирой в Гааге, Нидерланды. Соответственно, оператор порта не был настроен видеть у себя в порту суда, идущие в Россию и из России, в свете санкционной политики Евросоюза.
В результате организация железнодорожной паромной переправы Кавказ-Поти-Кавказ, вновь, оказалось нерешаемой задачей для Правительства РА.
Нужно воздать должное упорству Керопяна, который тем не менее совместно с компанией С&M International решил все же реализовать проект в другой ипостаси. Была запущена контейнерная линия Батуми-Новороссийск. То есть в обход Верхнего Ларса можно было отправить груз контейнерами из Армении в Новороссийск и в обратном направлении, через порт Батуми, пользуясь фиксированным сквозным тарифом от Еревана до Новороссийска с использованием железнодорожной перевозки до Батуми по Армянской железной дороге (Южно-Кавказская железная дорога) и Грузинской железной дороге. А Правительство Армении субсидировало морскую перевозку в размере 120 млн драм за каждый кругорейс судна-контейнеровоза Новороссийск-Батуми-Новороссийск.
Казалось бы можно констатировать, что после долгих лет мучений армянских экспортеров и импортеров, хоть какое-то армянское правительство сделало шаги для создания альтернативы многострадальному Верхнему Ларсу. Однако…
С июня по сентябрь контейнерная линия выполняла по три рейса в месяц в обоих направлениях. Хотя, согласно решению правительства Армении № 400-Л, должна была организовать 1 рейс в неделю. С октября судно-контейнеровоз ушло на доковской ремонт, что выглядит странно, с учетом того, что особая актуальность данного маршрута появляется именно в осенне–зимний период, когда из-за частых снегопадов Верхний Ларс бывает закрыт значительное время.
Я позвонил в Armenian Shipping Company, которая является оператором этой линии, чтоб выяснить, когда возобновится работа контейнерной линии. После моих настойчивых вопросов удалось выяснить, что в связи с тем , что лимит государственных субсидий на этот год исчерпан, не факт, что работа линии вообще возобновится после окончания ремонта судна.
Честно говоря, подобный механизм субсидий непонятен. Правительство субсидировало рейс судна туда и обратно. При том субсидии распространялись на любой импорт в Армению и любой экспорт из Армении. Насколько это правильно? Если в случае с экспортом это разумно, то зачем нам субсидировать импорт непонятно совершенно. Если это импорт из России, то пусть Россия и субсидирует его (кстати, такие субсидии для агроэкспорта в России существуют).
Почему рейсы субсидировались с 1 июня по 31 августа? Если денег в бюджете было выделено мало, почему нельзя было сумму субсидии распределить раномерно на весь остаток года, уменьшив субсидию на каждый рейс?
Ведь очевидно, что если нет постоянно работающего маршрута, то нет и заинтересованных пользователей этой услуги. С таким графиком работы у линии никогда не будет достаточно клиентов.
Рожденный ползать, летать не может
И чего добилось Правительство Пашиняна? Бесцельно спустить на ветер миллиарды драмов налогоплательщиков, чтоб потом опять оказаться у разбитого корыта? Ведь линия сейчас не работает и опять вся республика следит за тем открыт ли Верхний Ларс или нет. И опять наши бедные водители сидят сутками в фурах , а МЧС России рапортует, о том, как оно организует спасение замерзающих армянских водителей.
А может правительство Армении создаст судоходную компанию со своим флотом? Надеюсь, читатель не поперхнулся.
Это же очень дорого, скажет читатель. Если Вы считаете, что это дорого, то поговорите со «Спайкой», «МаксФИШ» и другими экспортерами армянской продукции и когда Вы узнаете на какие суммы наши экспортеры из года в год выбрасывают просроченную продукцию из-за задержек в Верхнем Ларсе у Вас волосы станут дыбом. По моим прикидкам армянский бизнес в год теряет стоимость, сопоставимую со стоимостью двух-трех судов из-за истечения срока годности продукции вследствие временных блокировок Верхнего Ларса. Но, видимо, Правительство такие мелочи не интересуют…
И здесь мне очень хочется промолчать относительно морского флота нашего «дружелюбного» соседа и я так, пожалуй, и сделаю.
Что делать?
Хочется кому-то или нет, Россия является самым крупным торговым партнером Армении, на протяжении многих лет. Для нашего товарооборота нужны надежные транспортные коммуникации. Между РФ и Арменией расположена Грузия, которая лояльна к Армении и имеет напряженные взаимоотношения с РФ. Тем не менее Грузия как транзитная страна вполне удобна для нас наличием портов, железной дороги, автодорог приличного качества и, кстати, приличной организации работы таможенной и пограничной службы. Просто надо уметь этим пользоваться.
Но мы так за 32 года и не научились. Нам проще продолжать посылать наших бедных водителей через заснеженные кавказские перевалы, где они унижаясь и рискуя жизнью будут зарабатывать свой тяжкий хлеб.
А между тем, кроме возможности обойти Кавказский хребет морем через грузинские и российские порты или пересечь сушей через Верхний Ларс существует, как минимум, еще один путь, по которому можно достичь России. Это Иран. От Мегри до иранского порта Астара 415км, до порта Энзели 550 км. Далее Ваш груз из иранских портов может быть отправлен по Каспию морским транспортом в российский порт Астрахань или например в Казахстан и даже Туркменистан. От Астрахани до Москвы 1400 км. Для сравнения от Новороссийска до Москвы 1500 км, а от Верхнего Ларса до Москвы 1800км.
Что мешает сегодняшнему и предшествующим правительствам Армении иметь даже не одну , а две альтернативы автодороге через Верхний Ларс? Ответьте сами.
Кстати, Вы ездили в Мегри? Я ездил. Сказать, что я устал, ничего не сказать. Эту дорогу может назвать международной трассой только человек, который не выезжал за пределы Армении. Бесконечные серпантины в горах Сюника при двухполосном движении со множеством большегрузных автомобилей, где приходится забираться на высоту до 2500 м, а затем опускаться до 500 метров, где даже летом на каждом перевале гигантские пробки из-за аварий грузовых автомобилей, и все это, конечно, подтверждает решимость Правительства Армении спасти и сохранить Сюник. При этом Правительство презентует свой план международных логистических коммуникаций под названием «перекресток Мира или Армянский перекресток», согласно которому мы можем обеспечить транзитное движение через Армению для всех стран региона…
Если мы настолько немощны , что не можем за 32 года построить две-три хорошие транспортные артерии, ведущие нас к нашим добрым соседям, то об «армянском перекрестке» можно говорить только в анекдотичном ключе.
Мы уже давно привыкли к тому, что красиво говорящих в Армении, особенно во властных кругах на порядки больше, чем умеющих что-то делать иорганизовывать. Так может стоит, наконец, перестать быть республикой Бла-Бла-Бла и решить проблему надежных транспортных коммуникаций с нашими основными торговыми парнерами и соседями, которые обеспечат нашим экспортерам выход на рынки , где ждут нашу продукцию.
Очевидно, что это под силу только правительству, где есть понимание данных проблем и есть компетенция для ее решения. Надеюсь, что такое правительство мы увидим в этой жизни.
Коротко об авторе. Уроженец Еревана, окончил ф-т вычислительной техники Политехнического института, а затем Финансовую Академию при Правительстве Москвы по специальности «Финансовый менеджмент». Был организатором ряда международных конференций по сахару, а также докладчиком. Организатор международной выставки «Сахарный бизнес в Москве». Создатель журнала «Армянский вестник» (РФ) и сайта SUGAR.ru (1998). Соорганизатор шахматного мемориала, посвященного 75-летию Т.Петросяна в Москве. Признанный специалист по внешней торговле и сахарному бизнесу. Директор ООО SUGAR.AM, Армения.
