“В Армении “ЮКЖД” ежегодно вынуждена объяснять, почему ей оказывается содействие…”

Общество23/11/2017

На днях в отечественном парламенте разгорелись жаркие дебаты – по ходу обсуждения бюджета 2018 года министр транспорта Ваан Мартиросян выступил с предложением учесть в основном финансовом документе страны убыток от пригородных пассажирских перевозок ЗАО «ЮКЖД». И субсидировать эти финансовые потери суммой в размере 308 млн драмов. То есть примерно такой же, какую правительство намерено сэкономить в 2018-м за счет урезания финансирования ряда социальных сфер (здравоохранения, образования и пр.). Речь, как известно, о 365 млн драмов, которые недополучит социальная сфера в будущем году. В этой связи депутат фракции «Царукян» Тигран Уриханян заявил, что поддержка компании фактически будет осуществляться за счет налогоплательщиков. А другой депутат от той же фракции Сергей Багратян — хоть и в более мягкой форме, делая скидку на то, что сумма субсидии косвенно все же направится в соцсферу, поскольку компенсация нацелена на предотвращение роста тарифов на пассажироперевозки – тем не менее не исключил, что убыточность этого вида железнодорожных перевозок вызвана прежде всего завышенными затратами.

 

Аргумент Багратяна – закупка всего оборудования из России, обходящегося в связи с расходами на транспортировку дороже, чем если бы «ЮКЖД» отоваривалась всем необходимым непосредственно в Армении. По мнению оппозиционера, предоставление российской компании 308 млн драмов не что иное, как излишняя роскошь.
Меж тем, помнится, и в прошлом году очередное обсуждение госбюджета сопровождалось аналогичными прениями – с той лишь разницей, что против намерения кабмина субсидировать убыточные пригородные пассажироперевозки выступали иные депутаты. Примерно то же происходило в НС РА начиная с 2008 года практически всегда, когда по ходу обсуждения госбюджета в очередную бюджетную статью закладывалась субсидия для ЗАО «ЮКЖД». Меж тем эмоции народных избранников лишены основания.
Как выяснилось из беседы с главой отдела по связям с общественностью ЗАО «ЮКЖД» Варданом Алояном, предоставление субсидий компании официально закреплено концессионным договором, подписанным еще в 2008 году меж компанией и правительством Армении. Изначально в документе оговаривался «пункт» фактического госзаказа на осуществление ряда пригородных пассажирских перевозок. То есть своеобразного софинансирования деятельности ЗАО «ЮКЖД» со стороны нашего государства. Однако не в виде непосредственных финансовых отчислений из госбюджета, а путем перерасчета сумм, вносимых «ЮКЖД» в госказну. Дело в том, что помимо налогов и пошлин, компания обязана выплачивать государству также и 2% от оборота средств, которые она вносит в конце каждого финансового года. Спустя год именно эти средства – те самые 2% (и ни в коем случае ничуть не более 2%, это закреплено договором – ред.) и возвращаются ЗАО «ЮКЖД». То есть фактически железнодорожный перевозчик получает выплаченное обратно. И делается это исключительно для того, чтобы убыточность компании, которую следует как-то компенсировать, компенсировалась бы отнюдь не ростом тарифов на перевозку пассажиров.
Что касается размера суммы, то понятное дело – он зависит от годового оборота компании. По иронии судьбы, на сей раз 2% составили практически столько же, сколько правительство намерено урезать за счет сокращения трат в социальной сфере. Но случались годы, когда дела на «ЮКЖД» шли лучше, соответственно был выше как оборот средств, так и размер 2%-ого отчисления в госбюджет. Скажем, в прошлом году речь шла о 588.4 млн драмах, а в 2015-м – о 496.5 млн драмов.
По словам собеседника, финансирование данной структуры становилось предметом внимания парламентариев далеко не только отечественных. Несколькими годами ранее и в российской Госдуме был поднят вопрос, почему в армянскую железную дорогу безвозмездно инвестировано 250 млн долларов — ведь это средства российских налогоплательщиков? Однако когда поступили разъяснения о том, что компания заключила 30-летний договор об обслуживании системы железнодорожных перевозок с правительством Армении, приняв при этом ряд обязательств, обсуждения прекратились. Чего не скажешь об Армении.
«В Армении «ЮКЖД» ежегодно вынуждена объяснять, почему ей оказывается содействие. Никто при этом не учитывает не только сам факт договорных обязательств обеих сторон, но и мировую практику, согласно которой такого рода перевозки, как правило, являясь убыточными, дотируются государством. Причем речь, как правило, идет вовсе не о частичной финансовой поддержке, а о стопроцентной. У нас же остаток убытков от пригородных пассажироперевозок обязана покрывать сама «ЮКЖД» — за счет прибыли, образующейся от грузовых перевозок. И это требование, равно как и уплата компанией довольно серьезных налогов, исполняется четко. К слову, ежегодно «ЮКЖД» выплачивает в госбюджет порядка 3.6-3.8 млрд драмов. Для сравнения – во время работы «Армянской железной дороги» размер налогов не превышал и 1.2 млрд драмов», — отметил В.Алоян.
По его словам, за последние 9 лет инвестиции “ЮКЖД” в Армении составили 255 млн долларов.

Что касается того, что компания, по словам Сергея Багратяна, даже самое «мелкое» оборудование ввозит из России по высоким ценам, то представитель “ЮКЖД” подтверждает: некоторые запчасти и инвентарь действительно закупаются за рубежом, но делается это вынужденно – по той простой причине, что в Армении они не производятся. А то, что производится, нередко не отвечает требованиям качества, предъявляемым компанией. «Кстати, наличие сертификата качества – единственное ограничение по ходу проводимых компанией тендеров. А что касается их доступности, то участие открыто как для зарубежных, так и для местных предприятий. Весь процесс объявления того или иного тендера отличается прозрачностью, информация о нем размещается на официальном сайте компании», — отметил собеседник.
В.Алоян также добавил, что обвинения в нерачительном расходовании средств со стороны компании необоснованны. Одним из доказательств их безосновательности является тот факт, что компания начала ремонтировать подвижной состав — вагоны, электровозы, тепловозы и т.д. – непосредственно на предприятиях “ЮКЖД”. «Раньше мы отправляли подвижной состав на ремонт в Россию или Грузию, что влетало нам в копеечку. Сейчас наши специалисты ремонтируют технику в наших депо на оборудовании и по технологиям, применяемым в РЖД. Кстати, данных технологий нет ни в одной другой закавказской стране. Так что “ЮКЖД” работает рачительно, делает все для того, чтобы максимально сокращать затраты. Разумеется, с сохранением качества и безопасности предоставляемых ею услуг», — сказал пресс-секретарь железной дороги.