Под стук трамвайных колес

Перед выборами Совета старейшин и мэра Еревана кандидаты на высший пост городской власти, в частности Заруи Постанджян, много говорят о возрождении столичного трамвая. Что и говорить – благое пожелание. Но, к сожалению, пока вряд ли осуществимое. Ведь один вагон современного трамвая стоит не менее 250 тыс. долларов, не говоря об инфраструктуре. А это кабели, подстанции, рельсы и т.д. Не будем ворошить прошлое, но тот, кто демонтировал и продал трамвайные рельсы из высококачественной стали и кабели из меди, очень здорово поживился. Думается, ереванский трамвай сохранился в лучшем случае только в качестве металлолома или музейных экспонатов. Так что ереванцам остается только мечтать о трамвае, как чистом и удобном городском транспорте. Но как говорят, мечтать не вредно. Об истории ереванского трамвая пишет П.Джангиров в News.am.

Лет десять назад, когда уже в Ереване не было трамваев, но рельсы еще оставались, в автобусе мне довелось наблюдать такую сценку. Маленький мальчик спросил у матери, указывая на рельсы: “Мама, что это за железки?” “Рельсы для трамваев”, —  ответила мать. “А что такое трамвай?”, — спросил малыш.

Нынешнее и будущие поколения ереванцев будут знать об этом виде транспорта только по фотографиям. А ведь это экологически чистый вид транспорта, который успешно функционирует во многих городах мира и переживает свое второе рождение.

Даже в тех новообразованных независимых странах, которые бездумно закрыли трамвайное сообщение, стали его возрождать.

Днем рождения ереванского трамвая следует считать 29 сентября 1906 года, когда заработала конно-рельсовая дорога протяженностью четыре версты, построенная предпринимателем Мирзояном.

Цена за проезд составляла 5 копеек. Конка просуществовала до августа 1918 года.

Второе рождение трамвая, уже на электротяге, состоялось 12 января 1933 года. И с этого дня трамвай для ереванцев стал самым популярным и бурно развивающимся видом общественного транспорта.

На 1 января 1960 года в Ереване было уже 70,6 километров трамвайных линий, по которым бегали 178 вагонов. За предыдущий год они перевезли более 62 тыс. пассажиров. Был период, когда эффективность трамвая немного снизилась. Случилось это в 1949 году, когда в столице появились троллейбусы. За последующее десятилетие протяженность троллейбусных линий достигла 50 километров, а парк машин увеличился до 85.

Трамвайные линии опоясывали столицу во всех направлениях. На всем протяжении улицы Маршала Баграмяна, проспекта Сталина (ныне пр.Маштоца), проспекта Орджоникидзе (пр.Аршакуняц), улицы Кирова (Корюна.).

Трамваи ходили по улицам Алавердяна (Анрапетакан), Абовяна, распугивая звонками зазевавшихся пешеходов.

Еще в середине 60-х конечная остановка на  пр.Комитаса была там, где сейчас остановка Славянского университета. Если кто хотел попасть на Крытый рынок, дальше приходилось идти пешком. Еще один “конечный круг” был на площади Спандаряна (Гарегина Нжде).

Цены на пользование общественным транспортом были едины для всего Союза. Но бывали и исключения. Когда начали строить Ачапняк, трамвайные линии от площади Дружбы протянулись и туда. Но если до Киевского моста стоимость проезда составляла общепринятые три копейки, после моста она возрастала до четырех.

Некоторые экономные жители Правобережья сходили перед мостом и дальше шли пешком. Билеты продавали кондукторы, “томсавачары”, женщины с роликами билетов на веревочке, которые сидели на задних сидениях и часто веселили народ колоритными шутками.

Купив билетик, каждый начинал складывать цифры на нем. Если сумма первых трех совпадала с суммой второй тройки, такой билет считался “счастливым” и сохранялся счастливчиком. А если суммы четных и нечетных цифр совпадали, то это вообще считалось большой удачей.

У «деревянных» трамваев старых моделей нередко отказывали тормоза. На некоторых городских спусках в целях безопасности устанавливали на рельсах откидные “башмаки”, а на тротуаре располагалась будка с дежурным. Такие будки были на проспекте Баграмяна около Национального собрания, по середине улицы Киевян, в других местах.

Подходил трамвай, останавливался, выходил дежурный, откидывал “башмак”, пропускал трамвай, устанавлиал “башмак” на место. Если же трамвай не мог притормозить, он подминал “башмак”, тем самым останавливая свое движение. С появлением новых моделей трамваев башмаки и будки убрали.

Зато на старых трамваях можно было прокатиться с ветерком, вися на подножках, а потом соскочить на ходу. Некоторые делали это лихо. Тем более что эти пассажиры ехали зайцем и вдруг на остановке входил контролер. А вот на новых были уже закрывающиеся двери. Когда трамвай подходил к остановке, автомобильный транспорт останавливался. Водители ожидали, когда пассажиры сойдут, перейдут дорогу до тротуара, а другие сядут в трамвай. Особых проблем это не создавало, машин было не слишком много, да и жизнь текла спокойнее, спешить было некуда.

Ереванский трамвай перестал существовать 21 января 2004 года. На этот момент из когда-то действующих двенадцати маршрутов оставался один.

Заменившее его метро так и замерло в начальной стадии, не став его достойной альтернативой. Ереванский трамвай еще ждет написания своей истории, и, уверен, в ней будет много интересных страниц.