Сейчас на сайте
Сейчас на сайте находятся:
 794 гостей 
В Номере // ОБЩЕСТВО // Виктор Ребец: “Мы скорее инвестиционная компания, призванная восстановить существовавшую в республике инфраструктуру”

Виктор Ребец: “Мы скорее инвестиционная компания, призванная восстановить существовавшую в республике инфраструктуру”

Архив

Среди планов ЮКЖД на 2015 год — создание собственного транспортно-логистического центра с ежегодной мощностью в 10 тысяч контейнеров

Как известно, во время экономических проблем всем — людям, компаниям, да и странам, приходится, что называется, потуже затягивать пояса. Нелегкие времена наступили и для Южнокавказской железной дороги (ЮКЖД) — одного из главных хребтов экономики Армении. Посудите сами: только за январь этого года объемы перевозок упали на 20% по сравнению с аналогичным периодом 2014-го.

Тем не менее гендиректор ЮКЖД Виктор РЕБЕЦ уверен как в себе, так и в своем коллективе. И на то есть веские основания, в частности итоги прошлого, тоже отнюдь непростого года, когда армянским железнодорожникам удалось за счет оптимизации многих факторов в своей работе закончить год хоть и с небольшой, но

прибылью. Для этого была проделана гигантская работа по изменению структуры компании, повышению уровня собственной ремонтной базы, внедрению современных методов учета и ряда других новшеств. Немало планов у ЮКЖД и в текущем году. О них в интервью “НВ” рассказывает генеральный директор компании Виктор Ребец.

 


— В декабре 2014 года прошло открытие модернизированного депо в Гюмри и был представлен первый отремонтированный в нем электровоз. Можно сказать, что это стало главным достижением ЮКЖД за прошлый год?
— Скажем так: это стало одним из решений тех задач, которые мы перед собой ставили. В принципе, реконструкция локомотивного депо в Гюмри была завершена еще в 2013-м. А в прошлом году мы вышли уже на промышленную эксплуатацию того оборудования, которое мы закупили, установили и на котором обучили людей работать. Последнее также требовало немало времени и усилий.
Как итог — первый электровоз, выпущенный из большого периодического ремонта — так называемого ТР-3. Выше этого по категории сложности стоят лишь заводские виды ремонтов. Что

касается ТР-3, то отмечу: ремонт такой сложности выполняется лишь в 30% российских депо. Добавлю также, что работа подобной сложности не делалась в Гюмри в течение последних 25 лет и поэтому мы находились в большой зависимости от наших партнеров: нам приходилось направлять на завод вне пределов Армении отдельные комплектующие, узлы, получать затем их в полусобранном виде и методом т.н. отверточной сборки восстанавливать работоспособность наших локомотивов.
— Это наверняка предполагало немалые затраты — временные, да и финансовые...
— Безусловно. Одной из причин выхода на данное решение (о модернизации депо в Гюмри — ред.) были экономические факторы, связанные с необходимостью анонсировать, затем контрактировать и оплачивать ремонты — все это требовало дополнительного времени и являлось недешевым удовольствием. Потому я посчитал более важным для нашего коллектива обладать некой автономностью и самостоятельностью в этом вопросе. Кстати, поэтому мы даже установили в Гюмри оборудование, которое частично выполняет задачи выше деповского ремонта — на уровне заводского.
В этом году по гюмрийскому депо мы сделаем еще один шаг. Если в 2014-м был выпущен только один электровоз, прошедший деповской ремонт в полном объеме, то в текущем мы поставим эту задачу на поток и отремонтируем как минимум 3 локомотива. Тут очень важно, что мы как раз вовремя успеваем по срокам. Дело в том, что когда ЮКЖД только начала свою деятельность, локомотивы были частично приобретены, а частично направлены на заводской ремонт и таким образом имели определенный ресурс. Сейчас же наступает время, когда пора опять их направлять на ремонт, и делать теперь мы будем это не в Грузии и России, а в нашем депо.
Следующим шагом в рамках технологического усиления локомотивного депо в Гюмри и нашего локомотивного хозяйства станет ремонт колесных пар локомотивов с напрессовкой бандажей. В двух словах объясню, о чем речь. Конструкция колесных пар состоит из оси, колес, поверх которых напрессовываются бандажи — части, являющиеся изнашиваемыми и заменяемыми. Только в 2014-м мы направили на завод для ремонта 56 колесных пар. Ну а уже в 2015-м сможем этот вид ремонта делать самостоятельно. В перспективе хотим прийти к тому,

чтобы практически все виды ремонта выполнялись в Армении.
— Все это, понятное дело, требует инвестиций. О каких суммах примерно идет речь?
— Всего с начала нашей концессионной деятельности инвестировано более 100 млрд драмов — порядка $245 млн. А если говорить о 2014-м, то за прошлый год инвестиции в инфраструктуру составили 6,5 млрд драмов.
— В 2014-м, насколько мне известно, была также реформирована система управления ЮКЖД. В чем это конкретно выразилось?
— Компания развивается, и в начале прошлого года мы увидели необходимость провести некую внутреннюю трансформацию, связанную с оптимизацией нашей структуры, с приданием ей единообразия. В связи с этим были созданы два новых и самых крупных производственных комплекса. Еще в предыдущие годы были созданы дирекции материально-технического обеспечения, пассажирских перевозок...
Но эти производственные комплексы не столь многочисленны и не имеют решительного влияния на экономику нашего предприятия. Мы пошли дальше и создали Дирекцию инфраструктуры, которая включает в свой состав 1700 человек — почти половину штата ЮКЖД и Дирекцию подвижного состава. Благодаря этой внутренней трансформации мы объединили все технологические аспекты, связанные с эксплуатацией и ремонтом подвижного состава — в Дирекцию подвижного состава, куда вошли комплекс локомотивного хозяйства, комплекс вагонного хозяйства и другие — всего 4 предприятия. В свою очередь в Дирекции инфраструктуры мы сгруппировали все предприятия, которые по своей функциональности предназначены для инфраструктуры — это дистанция пути, предприятия электрификации, связи, путевая машинная станция, занимающаяся ремонтом пути, и механизированная дистанция пути, которая занимается эксплуатацией и ремонтом сложных путевых машин.
— Суть создания этих двух мощных “крыльев”, на которые опирается ЮКЖД, в улучшении управляемости компанией?
— Улучшилась не только управляемость — эти решения позволили нам сохранить экономику дороги в целом в условиях, когда мы столкнулись с серьезным вызовом, связанным со снижением объемов перевозок в прошлом году. Отмечу также, что созданию дирекций предшествовала большая подготовительная работа: были проведены аттестации работников, определили, кто на какие позиции будет назначен... Замечу, что все прошло достаточно безболезненно. Аттестацию не прошли только 10 человек из более чем 2000, и даже они не были уволены: всем им были предложены другие участки работ.
...2014-й нам представлялся сложным в достижении безубыточности, потому что ряд факторов оказывал негативное влияние на те финансовые показатели, которые мы прогнозировали в начале года. И мы видели большой риск получения убытков по итогам года. Это было связано в первую очередь со снижением грузовой базы перевозок.
Также влияние на финансовые результаты оказывали другие экономические факторы, связанные с большим объемом начисления амортизации, как следствие реализованных инвестпроектов. Ведь мы, как я уже упоминал, сделали инвестиции на более чем 100 млрд драмов и, согласно порядку, должны начислять амортизацию как расходы для восстановления этих основных фондов... Нашими специалистами по поручению Совета директоров были разработаны специальные программы ресурсосбережения и оптимального использования наших трудовых ресурсов. Эти комплексные программы позволили нам найти внутренние резервы. И в качестве примера скажу, что в прошлом году мы получили реальную экономию физических объемов потребления электроэнергии на 9,5%, причем на 15,5% мы получили экономию на прочих технических нуждах, не связанных с тягой поездов. Также существенную экономию мы получили в части расхода газа, по топливу для тепловозов. И все это только за счет правильной регулировки и рационального подхода.
Как нюанс отмечу, что подобный рачительный подход к делу дает нашим работникам право претендовать на премию. И это является еще одним способом мотивации. Подводя итоги, отмечу, что экономия по программам ресурсосбережения составила по году более чем 600 млн драмов, — существенная цифра, которая не была бы достигнута без целенаправленной и тщательной работы буквально на каждом рабочем месте.

— В итоге 2014 год компания закончила с прибылью...
— Да, сейчас идет ее точный подсчет, но это порядка 150 млн драмов. Цифра, конечно, небольшая, но нужно отметить, что операционная деятельность никогда не рассматривалась нами как некий сверхдоходный вид бизнеса. Мы скорее инвестиционная компания, призванная восстановить существовавшую в республике инфраструктуру железнодорожного транспорта...
Касательно сделанного нами в прошлом году приведу еще одну иллюстрацию, причем публичную, очевидцами которой стали наши пассажиры и жители Еревана. Одной из задач, поставленной нами перед собой на 2014 год, было построение такой системы взаимодействия с органами власти, которая позволяла бы реализовывать проекты, работающие на повышение имиджа и качества жизни, на улучшение эстетики городской среды. В данном случае я имею в виду благоустройство территории, прилегающей к ереванскому вокзалу. Сейчас там можно заметить существенные изменения, которые произошли в течение прошлого года.
Во-первых, речь идет о подземном переходе, который начинается на привокзальной площади, одновременно являясь проходом к станции метро. Этот переход, когда я впервые его увидел, произвел на меня шокирующее впечатление. По моему глубокому убеждению, такое состояние — когда на каких-то ящиках могли продавать одновременно носки и пирожки, никак не вяжется с понятием столичного города — это скорее нечто средневековое. Одним словом, все было настолько неприглядно, что я своими оценками заразил отцов города...
Во взаимодействии с ними мы выработали концепцию, лично мэр Еревана и префект Эребуни занимались этим. Нужно отдать должное молодой команде префектуры, которая была нацелена на достижение хорошего результата и в партнерстве с ними мы подобрали компанию, которая взяла на себя модернизацию перехода. В итоге, как многие уже могли заметить, сегодня переход стал вполне цивильной частью маршрута движения пассажиров и пешеходов.
А во-вторых, проект, связанный с территорией, расположенной справа от вокзала. Это также наша территория, и многие годы на ней традиционно существовал неорганизованный рынок. Все тоже выглядело очень нецивилизованно, некрасиво и даже опасно с точки зрения санитарии. Опять же во взаимодействии с мэрией и префектурой сегодня там построен красивый, современный рыночный комплекс.
— Каковы ключевые задачи ЮКЖД на 2015 год?
— Наша первая главнейшая задача — это реализация программ в том же объеме, что и в 2014-м, — на 6,5 млрд драмов. Все эти работы связаны с инфраструктурой дороги. Отмечу, что после большого перерыва мы возвращаемся к капремонту посредством новых материалов. Для этого уже закуплены рельсы, новые скрепления и другие необходимые материалы для формирования так называемой рельсошпальной решетки.
Вторая важная задача перешла из года прошлого. В 2014-м мы начали, а в этом мы намерены в полном объеме завершить внедрение системы управления производством, основываясь на программе 1С. Она позволяет вести в автоматизированном режиме весь бухучет, систему учета кадров, расчета зарплаты, учета материальных запасов на складах, планирования закупок...
Таким образом все операционные процедуры, реализуемые на ЮКЖД, собираются воедино. В течение прошлого года мы отладили программу, создали сеть передачи данных и частично начали ее эксплуатацию, а в этом — перейдем к работе с программой в полном объеме. Самое главное в данном проекте, конечно же, ее задействование в системе бухучета. На ее базе мы станем наращивать функционал и перейдем на следующий этап современного развития компании — электронный документооборот. Это достаточно амбициозная задача, в которую будут вовлечены все сотрудники, и я уверен, что она будет реализована к концу нынешнего года.
Чтобы хорошо понять, насколько важна для нас эта задача, представьте огромное хозяйство железной дороги со множеством точек зарождения информации, работы с документами, пересылки, работы с материалами — и все это делалось по старинке. Теперь же мы наконец встанем на современные рельсы.
— Словом, идет рутинная, но очень необходимая работа...
— Да. Вот только один пример ее эффективности. Внедренная уже в прошлом году 1С по учету материалов позволила нам объединить всю информацию о наличии остатков материалов на складах наших предприятий, и сейчас благодаря этому мы смогли вовлечь в производство большое количество материалов, снизив неоправданно высокий уровень остатков. Кроме того, мы по-прежнему намерены искать пути предоставления нашим потребителям комплексных услуг “От двери до двери” и терминальных услуг на наших площадках. Часть потребителей уже пользуется этими услугами, но мы пока ограничены в возможностях из-за отсутствия терминала. Однако думаю, что уже в текущем году ситуация изменится в связи с завершением реализации проекта создания своего контейнерного терминала.
— Где он будет построен?
— Строительство уже идет на незадействованных ранее площадях станции Ереван. Бывшие производственные помещения, используемые когда-то как вагонные депо, сильно обветшали, и теперь после реконструкции мы надеемся вдохнуть в них новую жизнь, предоставляя терминальные услуги в полном комплексе — так, как предусмотрено в современном транспортно — логистическом центре. Предполагаемая мощность центра составит порядка 10 тыс. контейнеров в год, с возможностью одновременного подъезда пяти автомобилей для организации выгрузки-погрузки.
И, наконец, еще об одной амбициозной задаче наступившего года. Кроме электровозов, о ремонте которых мы уже говорили, у нас есть в тяговом подвижном составе тепловозы и пригородные электропоезда, которые также нуждаются в плановых ремонтах разных объемов. Для этого в депо Еревана будут созданы все условия для ремонта тепловозов и электропоездов максимального в наших условиях объема — ТР-3.
— А необходимые специалисты для этого есть?
— Есть прекрасные специалисты, обладающие огромным потенциалом к учебе. Есть те, кто еще 25 лет назад выполнял подобные работы и помнит, как это делается. Но конечно, мы не уповаем только на их память, а формируем современную технологическую цепочку с последовательностью всех необходимых действий.
Кстати, в 2014 году в Гюмри мы закончили еще один этап развития нашего Дорожного центра обучения. В центре, который открыли в 2010 году, недавно построили полевой полигон, где на натурных образцах наши специалисты обучаются определению неисправностей. В частности, отмечу класс тормозного оборудования, который был смонтирован с нуля и является элементом нашей гордости. В этом большая заслуга Николая Лавренчука — бывшего начальника Центра обучения, ныне возглавляющего Дирекцию подвижного состава ЮКЖД. В России таких примеров технологической оснастки дорожных центров обучения можно встретить далеко не на каждом предприятии. Это, кстати, по достоинству оценил и президент РЖД Владимир Якунин, участвовавший в открытии центра.
Помимо этого Дорожного центра обучения в Ереване, у нас работает очень хорошо оборудованный класс технического обучения в Гюмри. Еще один такой класс создали в Санаине. Но помимо всего прочего, у нас есть и возможность дистанционного обучения — из Дорожного центра обучения мы можем читать лекцию для слушателей в Гюмри и действующего там же Колледжа железнодорожного транспорта.
— Надо полагать, что выпускники колледжа после его окончания идут работать на ЮКЖД?
— Да, тем более что там обучаются 98 студентов по нашим направлениям. Они в основном являются детьми наших работников. Мы платим за их обучение, поддерживая таким образом колледж и давая ему возможность развиваться.
— А где готовит ЮКЖД будущих инженеров? Наверное, в России?
— Не только в России. Сорок девять студентов у нас находятся в вузах на обучении по направлению от ЮКЖД, из коих 15 — в Ростове-на-Дону, а остальные — в Ереванском политехе. Правда, все они учатся на заочных отделениях. Но в этом году мы намерены реализовать еще один проект — направить на стационное обучение в тот же Ростовский госуниверситет путей сообщения России 10 ребят из Армении. Образование — очень важная для нас сфера, поскольку как только прекращаешь заниматься генерацией последующих поколений специалистов — прекращаешь развиваться.
— Какова политика компании в отношении своих сотрудников?
— В принципе, система взаимоотношений в коллективе строится на нескольких ключевых позициях, одна из которых — коллективный договор. Это комплексный документ, который отражает взаимные обязанности и обязательства коллектива и работодателя. От лица коллектива выступает профсоюзная организация. Думаю, в Армении не много организаций, где сохранилась такая форма взаимодействия. Причем одним из аспектов договора является определенный уровень социальных гарантий работников ЮКЖД. Таких, как, например, получение образования за счет компании, организации бесплатного отдыха для детей сотрудников. Организовываем отдых и для самих сотрудников компании. Тем, кто нуждается в реабилитации по рекомендации врачей, путевки предоставляются бесплатно, а для остальных доплачиваем половину стоимости.
— Известно, что ЮКЖД активно участвует в различных музейно-исторических проектах...
— Мы живем в обществе и быть сосредоточенными только на производственных программах, рельсах, шпалах и колесах — ограниченно и неправильно. Потому мы в активной форме взаимодействуем с целым рядом различных организаций. Скажем, участвовали в проекте “Русский след”, инициированном местным филиалом Московского института туризма. В нем при поддержке посольства России и поддержке Министерства обороны Армении мы участвовали в организации выставки, посвященной участию армян в войне 1812 года с Наполеоном. ЮКЖД взяла на себя организационную часть, а содержательную — институт и Госархив. Кстати, экспозиция получилась очень интересной. В ней, например, есть документ, подтверждающий сбор пожертвований (поименный!) среди армян на победу русского оружия...
Причем давали деньги даже сельские жители, в том числе Карабаха. Или другой интересный факт: начинали войну 1812 года 3 генерала армянского происхождения, а заканчивали ее уже — 9. Так что эту экспозицию мы продублировали и размещали на вокзалах Еревана, Гюмри, Ванадзора. Таким образом, пассажиры, ожидая поезда, могли с ней ознакомиться.
Наш музей железнодорожного транспорта, расположенный в здании ереванского вокзала, был включен Минкультом в программу туристических туров, связанных со столетием начала Первой мировой войны, поскольку в нем есть образцы подвижного состава, фотографии, документы того времени. Кстати, музей наш — публичный, и его посещение абсолютно бесплатное.
Участвовали мы и в мероприятиях, посвященных 40-летию начала строительства БАМа. Армения, как все другие советские республики, участвовала в этой стройке, и мы нашли 4-х человек — строителей БАМа, которые сейчас работают на ЮКЖД. Была подготовлена экспозиция, показанная на БАМе, часть которой затем забрали обратно в Армению и представили на нескольких стендах.
— А теперь совершенно “заземленный” вопрос. Поскольку многие граждане Армении в летний период ездят в Аджарию, хотелось бы узнать, изменится ли стоимость билетов в этом году?
— Стоимость билетов в драмах если и увеличится, то только из-за курса валют. По правилам международных пассажирских перевозок, тарифы номинируются в швейцарских франках. И именно возникающие курсовые колебания приводят к изменениям в цене.
Кстати, в этом году мы получили от Дирекции совета СНГ по железнодорожному транспорту диплом о присвоении нашему поезду на Батуми фирменного звания “Армения”. Для этого приезжала специальная комиссия, которая убедилась в полном соответствии поезда необходимым критериям.
Добавлю, что в прошлом году на нем были задействованы новые сервисы — Wi-Fi, раздача грузинских “симок”. В этом же году добьемся, чтобы Wi-Fi работал и на территории Грузии. Еще одна задача 2015 года — предоставление возможности пассажирам в Армении приобретать билеты на поезда формирования российских железных дорог по всему СНГ.
Карен АРЗУМАНЯН

.
Новости
Арменпресс, Панорама, Арминфо, Новости-Армения, Regnum, Арка

Парламент Арцаха избрал на пост президента республики Бако Саакяна

 
В вузах Армении – недобор, будет объявлен новый конкурс


А стране не хватает технарей

 
“Вопрос участия в правящей коалиции вызвал разногласия в АРФД”

 
“ЕСПЧ разбирается с иском Ширханяна”

 
Лето бьет рекорды

 
Sanitek просит не выбрасывать строительный мусор

 
“Сигарон” рассчитывает на содействие премьер-министра РА


Груз компании “притормозили” в Одессе

 
Разбился насмерть, выпав из окна квартиры

 
Страны и нравы

Саудовская Аравия: допрос из-за мини-юбки

 
Лопырева замуж не вышла, а Мхитарян “тусит” по полной

 
Эрик Мкртчян – победитель «Славянского базара»

 
Для музея Мадам Тюссо изваяли фигуру сестры Ким Кардашян

 
Французский судья описал смерть героя в книге и умер точно так же

 
Обнажившего зад на «Евровидении» пранкера оштрафовали на 327 долларов

 
Reuters, BBC, российские СМИ

На Уимблдоне зритель давал теннисисткам советы с трибуны