“Нас не считают за людей”

В горах между Россией и Грузией есть лишь одна дорога. Каждую зиму там приходится выживать

Дело плохо, если непогода застала вас в горах, на дороге, вдалеке от населенных пунктов. Особенно если дело происходит зимой на морозе и просто переждать ненастье, спрятавшись в автомобиле, не получится. А главное, неизвестно, сколько придется ждать. Несколько часов или несколько дней. Такие испытания — неотъемлемая часть трудовых будней водителей-дальнобойщиков, в том числе армянских, чьи маршруты пролегают через грузино-российскую границу. «Лента.ру» отправилась в горы и выяснила, каково приходится путникам на Военно-Грузинской дороге, когда погода и пограничные власти не располагают к путешествиям.

За чем стоим?

Вереница трейлеров вытянулась вдоль извилистой горной дороги, уходящей куда-то в даль. Горное ущелье, окруженное со всех сторон величественными вершинами, выглядит на удивление живописно даже в пасмурную погоду. Местечко это близ поселения Пасанаури пользуется большой популярностью у туристов. Помимо того что это родина знаменитых хинкали, здесь сливаются две реки — белая и черная Арагви. Иностранцы приезжают сюда кидать камешки в место слияния рек и загадывать желания. Говорят, сбываются, но те, кому раз за разом приходится стоять в многокилометровых очередях, как оказалось, в эту примету не верят.
— Э… Какие камушки?! Что ты! Если бы все было так просто, давно бы уже поехали, а не стояли бы тут в жару и холод, — смеется мужчина средних лет, водитель одного из грузовиков. Его скепсис, как выяснилось, разделяют и другие дальнобойщики.
Причины многочасовых, а иногда и многодневных заторов — сезонные. Летом — это угрозы схода селя или оползня, а в этом году к ним добавилась еще одна — большой поток туристов из России и, соответственно, обратно. А зимой — обильные снегопады, опасность схода лавин, гололед и метель. Дорогу закрывают как минимум раз в неделю, а бывает, что и по нескольку раз в день. По официальным данным, трасса закрыта в среднем 100 дней в году, а по неофициальным — намного дольше. Таким образом, дальнобойщикам из России, Армении, Турции, Казахстана, Белоруссии, Киргизии и других стран приходится стоять в огромной очереди и ждать, не имея ни малейшего представления о том, когда же им удастся пересечь границу.
Свою автомобильную очередь дальнобойщики называют колейкой. Она уходит далеко-далеко за горизонт, и если подъезжать к ней со стороны Тбилиси, то конец очереди рассмотреть невозможно.
Летом водители сидят в тени грузовиков, а зимой — разжигают костер, греются, жарят на огне сосиски, нанизанные на шампуры и палки, либо варят кофе. У костра стоят по пять-шесть человек. Бывает, что собираются знакомые (за несколько лет стояния в этих очередях многие успели перезнакомиться), но чаще это просто соседи по колейке.
Обитатели колейки гостеприимны. Когда я подошла к одному из костров, где собрались армянские водители, те наперебой предлагали мне отведать их особый кофе по-армянски. Сваренный на костре кофе действительно имеет свой особый аромат. Его разливают в одноразовые пластиковые стаканчики. Выглядят они непрезентабельно, зато хорошо согревают руки на морозе.
Разговор завязывается мгновенно. Люди тут очень общительные — каждый готов высказать все, что думает по поводу своего печального положения, предложить место у костра, кофе или попросить о помощи.
— Милая, ты вперед идешь? — окликнул меня пожилой армянин из кабины грузовика. — Будь любезна, сможешь записку передать водителю, который впереди? Идти далеко, а у меня ноги отекли, тяжело.

На обочине

Отказать не смогла, хотя изначально не планировала идти к началу очереди. Водитель достал сложенный листок бумаги, написал на нем номер автомобиля, который мне предстояло найти, и долго благодарил за услугу. Нужный грузовик нашелся примерно через километр. Получатель записки, тоже армянин, развернув листок, изобразил на лице удивление и радость одновременно. «О, так это же мой дядя! Это надо же… Ну, где еще встретишь родственников…»
— Я работаю дальнобойщиком уже 15 лет, езжу по разным странам, но такой ужасной ситуации, как здесь, за всю свою жизнь я еще нигде не встречал, — поделился своей болью Ваган Аветисян. — Каждый раз поездка через Грузию для меня и других водителей настоящее мучение. А я везу скоропорт (скоропортящийся товар). Но всем же на это плевать! Хотя, по правилам, меня должны пропускать вперед, а не заставлять стоять в этой огромной очереди.
Вагана понять можно. Если стоянием в огромных очередях недовольны все, то для тех, кто перевозит скоропорт, такие простои чреваты большими финансовыми потерями. Ведь если они не доставят груз в товарном качестве, их оштрафует либо работодатель, либо компания-закупщик. И никого не волнует, сколько времени водителям пришлось простоять на границе и по каким причинам.
— Мы показываем сотрудникам патрульной полиции грузовую декларацию, где черным по белому стоит пометка «С», которая означает, что мы везем скоропортящийся продукт, и объясняем, что нас надо пропускать в первую очередь. Но им все равно. Все в одну очередь. Все в общем порядке, — эмоционально заканчивает свое выступление Ваган, размахивая руками.
Он и еще несколько дальнобойщиков, которые везут форель из озера Севан в Армении, понимают — у них большие проблемы. Стоимость их товара составляет десятки тысяч долларов, а у рыбы, как известно, «свежесть бывает только одна — первая, она и последняя».
Сохранность товара — большая, но не единственная проблема для тех, кто застрял на границе. Даже если водитель везет стройматериалы, с которыми ничего не случится, ему все равно надо есть, спать и решать бытовые вопросы.
— Тут ничего нет, никаких условий. А выехать за едой в магазин мы не можем — боимся пропустить свою очередь, — объясняет Артем Колесников из Казахстана. — Если нас не будет на месте, то все уедут вперед, а мы останемся в хвосте. Не то что за едой нельзя отправиться, извините, в туалет не сходить. А куда? Очередь из машин, дорога и горы. Там дальше, — Артем показывает рукой куда-то в сторону границы, — есть придорожные кафе, но цены там растут так же быстро, как прибавляется грузовиков в пробке.
— Пожалуйста, расскажите всем, в каком состоянии нам тут приходится жить, — перебивает Артема Сергей Трунов из России. — У нас на исходе запасы воды и еды. Зимой холодно, но мы не можем постоянно держать грузовики с заведенным мотором — экономим топливо. Компания не покрывает нам расходов на ночлег и на еду, поэтому приходится ночевать голодными в холодных машинах. Ни помыться, ни в туалет сходить нормально. Почему нас не считают за людей?

Есть ли выход?

Альтернативы существуют, но не вполне подходящие для грузинской стороны: два других транспортных коридора, соединяющие Россию со странами Закавказья, проходят через «оккупированные» Абхазию и Южную Осетию. Решая эту проблему, между правительствами России и Грузии в 2011 г. было подписано соглашение об основных принципах механизма таможенного администрирования и мониторинга товаров, которые перемещаются по территориям Абхазии и Южной Осетии. Согласно условиям соглашения, предполагалось, что мониторингом грузов займется нейтральная швейцарская компания SGS. Соглашение было подписано, но не исполнялось, поэтому торговые коридоры оставались закрыты. Его реализацию отложили в долгий ящик, и казалось, что оно вообще не вступит в силу, однако подвижки начались спустя почти 6 лет. Грузинская сторона оформила соглашение с SGS в декабре 2017 года, Россия — в мае 2018-го. Совсем недавно швейцарская компания представила свой первый краткий отчет о проделанной работе. Впрочем, дополнительные транспортные коридоры так и не открыли. Вмешался политический фактор.

От «НВ».
Пока политические нюансы не позволяют «разрулить» ситуацию на «Ларсе», отечественные компании, занятые грузоперевозками, несут откровенные убытки. Как в плане финансов, так и кадров. Очевидно: не каждый возьмется за столь непростую задачу – перебрасывать грузы, не имея ни малейших гарантий на то, что в любой момент проезд через КПП «Верхний Ларс» не будет закрыт. И хотя дальнобойщики понимают, что делается это исключительно из соображений их же безопасности, мириться с подобными издержками производства им все же крайне сложно. Тем более многие отмечают: «Ларс» закрывают далеко не всегда по объективным причинам, нередко «замок» вывешивается в период, когда нет ни селей, ни последующих за ними сходов лавин. Водители, полагая, что делается это умышленно, нередко поднимали вопрос. Однако на места ответственные представители соответствующих инстанций выезжали крайне редко.
Вопрос с «Ларсом» — точнее с альтернативной дорогой, способной разгрузить основную, — поднимался не раз и перед высшим руководством. Вот и в январе в отечественной прессе появилась информация о том, что уже до конца февраля могут быть задействованы альтернативные “Верхнему Ларсу” маршруты через Абхазию и Южную Осетию. Речь о коридорах, обозначенных в грузино-российском соглашении 2011 года “О механизмах таможенного администрирования и основных принципах мониторинга товаров”. Однако на дворе 28 февраля, а воз, что называется, и ныне там. Эксперты и ранее оговаривали малую вероятность реализации задуманного, говоря о том, что в лучшем случае в феврале может состояться встреча в трехстороннем формате между представителями России, Грузии и швейцарской компании SGS, которая должна взять на себя миссию мониторинга грузов в случае реализации соглашения от 2011 года. Да и специальный представитель премьер-министра Грузии по связям с Россией Зураб Абашидзе в беседе со Sputnik Армения отмечал: «Мы работаем, контракты подписаны, следующий шаг — имплементация. Стороны работают над практическими шагами”. Однако, когда именно это произойдет и подразумевает ли данный процесс задействование маршрутов через Абхазию и Южную Осетию, Абашидзе не пояснил: “Это вопрос, требующий детального изучения”.
Меж тем на сегодня львиная доля — более 80% — грузоперевозок в Армению осуществляется из России через КПП “Верхний Ларс”. И хотя на сегодняшний день эксперты рассматривают шесть альтернативных вариантов — воздушный, морской (через Поти), три сухопутных (коридор через Южную Осетию, Аваро-Кахетинская дорога через Дагестан, “Верхний Ларс”) и железнодорожный (пролегает по маршруту Зугдиди-Сочи и проходит через Абхазию) пути, тем не менее с экономической точки зрения наиболее приемлем для Армении маршрут Нар (Северная Осетия) — Гори, проходящий по территории Южной Осетии. Он длиннее Ларса на 80 км, но осетинский маршрут предпочтительней ввиду более комфортных климатических условий и рельефа. Дождемся ли его задействования уже в скором будущем – вот в чем вопрос…

Анастасия АНТИДЗЕ