Безрадостные перспективы новой «тюркской» магистрали

Когда в ноябре с казахстанской станции Кокшетау вышел в турецкий порт Мерсин состав с зерном, это стало поводом к торжественному открытию железнодорожной трассы Баку — Тбилиси — Карс, в которой участвовали президенты Азербайджана и Турции Ильхам Алиев и Реджеп Эрдоган, главы правительств Грузии, Казахстана, Узбекистана, представительные делегации Таджикистана и Туркменистана.

Тогда было произнесено много красивых слов о том, что с вводом в эксплуатацию БТК открывается кратчайший путь для перевозок из Китая и Центральной Азии в направлении Турции и Юго-Восточной Европы, снижается себестоимость грузов, сокращается время нахождения в пути, повышается безопасность транспортировки и т.п. Между тем эксперты обратили внимание на то, что в этой церемонии не принимали участия представители Китая, которых, похоже, «без них женили», а в роли наиболее заинтересованной страны выступил только Казахстан. И вот сейчас Deutsche Welle задается интригующим вопросом: «Почему проект стоимостью более чем в миллиард долларов не работает на полную мощность и каковы его перспективы?» Радиостанция обращает внимание на ряд важных моментов. Первый: история БТК началась 10 лет назад. Открытие магистрали откладывалось несколько раз, главным образом — по политическим причинам. США и ЕС отказались инвестировать в проект. Поэтому его основным инвестором стал Азербайджан и частично Турция. Это их третий большой совместный инфраструктурный проект в обход России и Армении (после нефтепровода Баку — Тбилиси — Джейхан и газопровода Баку — Тбилиси — Эрзурум). Но в отличие от БТК энергетические проекты финансировались с участием крупных западных нефтегазовых компаний и сопровождались большой пропагандистской риторикой про «новые перспективы Европы, избавляемой от углеводородной зависимости от России». Потом все расставили по своим местам: ресурсная база Азербайджана не позволяет ему не только вытеснить российский «Газпром» из Южной Европы, но и конвертировать энергетику в возможность решения карабахской проблемы в свою пользу. У БТК вырисовывается аналогичная перспектива. Далее, БТК стал активно продвигаться Баку как звено «Нового шелкового пути», транзитной стратегии, озвученной Китаем в 2013 году. Хотя Пекин напрочь отказался участвовать в какой бы то ни было форме в проекте этой железной дороги. Поэтому в нынешнем виде БТК является всего лишь инициативой тюркских государств с использованием транзитных возможностей Грузии. Отметим, что пока Астана, Баку и Анкара занимались казахстанским поездом, через Россию прошло порядка пяти тысяч китайских контейнеров. Причем, по оценке экспертов, стоимость перевозки одного такого контейнера от Забайкальска до Петербурга сопоставима со стоимостью одной только перевалки через паромную переправу на Каспии. Тем не менее казахстанские экспортеры готовят к отправке в Турцию второй поезд с зерном. Другие грузоотправители заявки на БТК не подали.
Все, кто вложил средства в проект, заинтересованы в стабильности в регионе. Но перенасыщенный геополитическими символами БТК сам приобретает конфликтогенную сущность. Вот почему США и ЕС отстранились от этого проекта, предоставив Азербайджану и Турции самим принимать решения.